CHAT (abychom se nehonili... :-))

Udrzba a oprava

• -eldo-

  

  Online

  Příspěvků: 1789

  Místo: Melnik

  29762. vstrikovace duramax 13. 10. 2025 - 21:39

  Odesly mi vstrikovace na chevy silverado 6,6 duramax. puvodni plan byl nechat je zrepasovat,bohuzel clovek ktery je mel repasovat nedokazal sehnal dily na repas. Dalsi moznost byla koupit nove, na ebay jich je mraky cela sada bosch za ceny 12-15tis.Par lidi me ale od nich odrazuje ze to jsou nekvalitni repliky. Simix mi nabidl nove celou sadu bosch cca za 40tis,ted ale otazka jestli mi neprodaji to same co koupim na ebay a mene jak pulku ceny.Na RA toho moc nemaji sada tam vychazi asi na 60tis plus poplatky takze zdaleka nejdraze slysel jsem ze kvalita tehle veci je tam taky dost spatna. Mate nekdo nejaky napad na reseni? idealne kde koupit sadu vstrikovacu za rozumnou cenu v rozumne kvalite

  AUTO MUZE BYT OJETY ALE ZENSKA NE!! Buick Electra 3.8 V6, Chevrolet G20 5,7 V8,Jeep Grand cherokee
• ford62

  Příspěvků: 802

  29761. Cams3 13. 10. 2025 - 20:13

  SBC CAM Swap
  http://www.camaros.net/threads/sbc-cam-swap-performance-potential.152528/
  Pokud by všechny ostatní parametry motoru zůstaly stejné, byl by znatelný rozdíl ve výkonu mezi vačkou Lunati Bracket Master II s zdvihem 0,458" a vačkou Isky 280-Mega nebo Comp 280H? Motor je 40 nad 350 s kompresí 9:5:1, hliníkovými hlavami 64cc a v současné době má vačku Lunati. Dalším důležitým bodem je, že budu používat 1,6 válečkové vahadla, která podle toho, co jsem slyšel, výrazně zvýší zdvih. V současné době se mi vačka zdá trochu malá a zvažuji její rychlou výměnu před instalací motoru. Vím, že nebudu tlačit tuto věc přes 6000 otáček za minutu, ale alespoň chci dosáhnout co největšího výkonu s tím, co mám, v provozním rozsahu, který je typický pro zábavu na ulici. Vím, že existuje více faktorů, jako je volba měniče točivého momentu, zadní převodovka atd. Momentálně hledám pouze vaše předběžné názory na výkonový potenciál. Moc děkuji...
  Cokoli nad hodnotou zdvihu 0,470 bude vyžadovat alespoň 2200 otáček. Pokud se rozhodnete pro hodnotu 0,480 s 1,6 rockery, váš zdvih se zvýší na 0,512. To, co ovlivní váš nízký výkon, bude doba trvání. Úhly oddělení laloků ovlivní zvuk, ať už bude ostrý nebo ne. Doba trvání také ovlivní zvuk při volnoběhu, protože delší doba trvání bude znamenat plynulejší volnoběh a kratší doba trvání bude znamenat více přerušovaný volnoběh. Dalším faktorem bude komprese. Čím vyšší komprese, tím větší zdvih budete potřebovat. Při 10,5:1 je pro mě vhodný 0,470, ale rozhodl jsem se také pro 1,6, takže se mi to zaokrouhluje na 0,501. Mějte na paměti, že budete potřebovat pružiny, které budou vyhovovat zvýšenému zdvihu.
  Vačky Isky 280 Mega a Comp 280 jsou vačky pro vyšší otáčky, které vám poskytnou více koní nad 5000 otáček ve srovnání s vaší vačkou Lunati s dobou trvání 218. Pro tyto vačky budete potřebovat nižší převodové stupně a/nebo měnič točivého momentu. Vaše vačka Lunati je dobrá vačka pro běžný provoz a s vašimi hlavami by měla dosahovat výkonu kolem 360–380 koní při 5200 otáčkách. Nejsem si jistý, proč Lunati hodnotí vaši vačku na 284, když specifikace .050 jsou velmi podobné vačce Comp 268. Pokud chcete trochu větší vačku, zkuste Crane 274H06 218 dur, .454 lift, 106 lsa nebo vačku Comp 270 magnum nebo Isky 270 Mega. Pokud máte 4stupňovou převodovku a převodový poměr 3,55 a vyšší, můžete použít vačky Isky nebo Comp 280, ale lepší nízké otáčky byste měli s vaší současnou vačkou Lunati, 274 Crane, Comp 270 Magnum nebo 270 Isky.
  Podle mého názoru potřebuje 280 cam přesně 10,25 až 1 CR, aby fungoval tak, jak má! Při poměru 9,5:1 bude stará vačka Isky 264 Mega téměř výbušná a CC 268HE téměř stejně jako 274H06! Říkám to tak, protože vačky 268/270/272 a dokonce i staré vačky 274, jako je 274H06, fungují nejlépe při poměru 10:1. Opravdu se vsadím, že vaček CC 270S nebo Isky Z-20 s pevným zdvihátkem vám přinese lepší zlepšení než vaček CC 280 Magnum hy-cam!!
  268 Voodoo bude dobrý upgrade. Nebo 274 Isky Mega. Ostatní vačky, které chceš, jsou prostě trochu moc velké.
  Takže jsi se rozhodl zůstat u motoru 357" a hodit se k hlavám o objemu 180 ccm? Výběr hlavy je důležitý pro správnou vačku (a naopak) a předpokládám, že na tomto motoru používáš hlavy ProTopline? (nebo Dart Iron Eagle?) o objemu 180 ccm.
  Nemám tušení, jaké jsou specifikace vačky Lunati Bracket Master II, ale líbí se mi vzhled vačky Isky 280 Megacam s tvou kombinací. Isky má LSA 108*, což z něj dělá o něco žádanějšího než velmi podobný Comp 280H. Měl by fungovat opravdu dobře na motoru 357" s rozsahem 2500-6000 ot./min. PS: Našel jsem vačku Bracket Master II, o které jsi mluvil. Má trvání 218* při 0,050 s LSA 110*. Isky sice trochu ustoupí v nízkých otáčkách, ale ve středních a vysokých otáčkách udělá „spoustu“ více. Jinými slovy, myslím, že trochu zvýšíte výkon na úkor spotřeby v klidovém stavu.
  Dobře, v poměru 10 ku 10,25 ku 1. Ale v poměru 9,5 ku 1 to bude měkké!!
  Moc se mi líbí vačky Magnum. 286H je v mé kombinaci dobrá s převodem asi 11:1, ale pro tebe je 280H příliš velká. I ta 286, kterou vlastním, by se pravděpodobně lépe hodila do motoru 12:1.Pořiď si vlastní vačku na broušení (nebo si najdi vačku s regálovým pohonem, což pravděpodobně není pravda) s dobou trvání kolem 272* na motoru 110lsa a vysokým zdvihem kolem 0,490"-0,520". PDQ i Fabio mají oba v seznamu dobré vačky. Měl jsem 268 v motoru 9:1 a běžela skvěle.
  Postavil a řídil jsem několik motorů 355" s vačkovou hřídelí 280* a kompresí 10:1, ale nejsou to žádní mazlíčci. Isky s LSA 108* také pomůže vytvořit o něco větší tlak ve válcích než Comp 280H s LSA 110*, takže si myslím, že to bude fungovat dobře..5bodová komprese motor nezabije :rolleyes: Pokud chcete menší vačku, bude to také fungovat dobře, jen mějte na paměti, že výkonové pásmo bude nižší. Pokud chcete zůstat u menší vačky, váš Bracket Master II bude fungovat dobře, není třeba nic měnit.
  Je pro mě těžké nepoužívat vačku 280, když používáte otáčky 3,73 nebo 4,11. Potřebujete otáčky, jinak je horní hranice velmi omezená. Používal jsem vačku 280 v motoru s převodovkou 9,5 až 1 350 s nízkou čtyřrychlostní převodovkou 2,54 a otáčkami 3,08 a běžela opravdu dobře. A nedokážu si představit, že by ji menší vačka překonala.
  
  KNIHOVNA
  http://www.hotrod.com/how-to/hrdp-0808-comp-cams
  http://images.carid.com/isky-racing-cams/products/pdf/product-catalog.pdf
  
  
  
• ford62

  Příspěvků: 802

  29760. Cams2 13. 10. 2025 - 20:12

  ISKY CAM 280 MEGA
  CHEVELLE
  Diskuse
  http://www.chevelles.com/threads/cam-help-280-mega-anyone-running-this-cam.459026/
  Chci do svého auta namontovat novou hydraulickou vačku s plochým zdvihátkem. (Nebudu používat válečkovou.)
  68 conv't Camaro
  383 10-1
  performer rpm
  750 carb
  AFR heads 195
  TKO 5 speed
  3.42 gears
  V tomto motoru jsem měl vačku XE274. Velmi dobrá vačka, ale HLASITÁ. Vyndal jsem ji, když jsem měl v autě automatickou převodovku, kvůli hluku ventilového rozvodu a způsobu, jakým motor běžel na volnoběh. Skvělá vačka, táhla tvrdě až na 6300.Chtěl jsem auto zkrotit a Cam Motion mi doporučil vačku 226-231@50 na 112. Volnoběh byl velmi plynulý a při 5800 otáčkách za minutu to bylo, jako byste hodili kotvu. Prostě se to převrátilo. Před pár lety jsem na eBayi našel výhodnou nabídku na zcela nové vačky/zdvihátka comp 282S a řekl jsem si, co už, nikdy jsem předtím nepoužíval pevné vačky a rozhodl jsem se je vyzkoušet (i když jsem věděl, že budou hlučné). Motor běží na volnoběh téměř jako sériový a není ani náznak kolísání :(Silně táhne až do 6500 otáček za minutu a já jsem mohl jet na pátý rychlostní stupeň při 1100 otáčkách za minutu a rychlosti 35 mil za hodinu bez jakéhokoli cukání. Jsem si jistý, že maximální výkon byl daleko před 6500 otáčkami, ale motor se nepřeklápí jako u jiných vaček. Takže tady je můj problém. Po několika letech mě začalo obtěžovat hučení zdvihátka a myslím, že jsem už překonal fázi pevných zdvihátek :) Rád bych tam dal zpět ploché hydraulické zdvihátko, ale je tu pár věcí, které bych chtěl, aby tato nová vačka splňovala, pokud to bude možné a. dosahovala maximálního výkonu kolem 5700 otáček a byla schopná přeřadit kolem 6100 otáček b. mít nepravidelný volnoběh c. musí být schopný jet rychlostí 1300 nebo 1400 otáček za minutu s O.D. (tohle je složité). Před 20 lety jsem měl 280 mega vačku v Camaru z roku 1969, který měl 406 s palivovými hlavami, turbo 400 2200 stall a 331 převody. Miloval jsem tuhle konfiguraci s 108 lc kvůli tomu, jak se výkon „projevoval“, a jezdil jsem s ním 2 roky jako s každodenním autem. Nevzpomínám si, že by byl „opravdu nerovnoměrný“, ale je to už dlouho a pravděpodobně si přesně nepamatuji, jak se choval. Tak mě jen zajímá, jestli někdo z vás, kdo má motor s větším objemem a touto vačkou, si myslí, že by to způsobovalo cukání nebo trhnutí mého auta při nižších otáčkách s overdrive. Budu vděčný za jakoukoli zpětnou vazbu.
  406 zkrotí tak mírnou vačku. Ve vašem 383 by to mělo znít lépe. Rozhodně old school, mnozí vám budou radit, abyste použili moderní broušení, ale abych citoval našeho Wolfplace: „někdy ty „old school“ vačky prostě fungují“. Miluji řadu vaček Mega od Isky. Pokud jde o hydraulické vačky, myslím, že jsou těžko překonatelné. Před lety jsem používal 280 mega v 327 a byl jsem s ní velmi spokojený.
  X2. Použil jsem 280 mega v modelech 327s, 350s a 396s a byl jsem nadšený. Skvělá street, myslím. Pokud se vám líbil model 274, model 280 mega se vám bude líbit ještě víc, myslím. Před lety jsem přešel z těchto vaček na vačky XE hyd FT a dal jsem přednost Iskys, protože mi připadaly celkově výkonnější. Žádné testování na dráze, jen zábava a žádný hluk ventilového rozvodu nebo ploché vačky!
  Mají také 286 nebo 284 mega, už si nepamatuji, ale je to 236@.050, .510 106LSA. Možná by se dalo použít nějaké 1,6 rockery, aby se zdvih trochu zvýšil. Myslím, že s oběma vačkami by to byl silný motor.
  Proč ta averze k roller? Kvůli ceně? Navíc požadovat od jakékoli vačky, aby poskytovala použitelné otáčky od 1300 do 6100, je příliš. Musíte se rozhodnout, co chcete stavět. Ale co si myslíte o tomto HR? (U motorů AFR vřele doporučuji vačky s jedním vzorem. Vyzkoušel jsem na dráze jak dvojité, tak jednoduché vzory. Jednoduché vyhrávají. Konec věty).
  S HR získáte více koní, tišší ventilový rozvod, požadovaný chod motoru, širší rozsah otáček (oproti vačce s pevným zdvihem) a klidný spánek s vědomím, že pravděpodobnost setření vačky je mizivá.
  Ano, cena mě odrazuje od válcových vaček. Nemyslím si, že žádám příliš mnoho, pokud jde o „použitelné“ otáčky od 1300 do 6000 ot/min. Vím, že neexistuje vačka, která by poskytovala výkon po celou dobu, ale pevná vačka Comp Cam 282, kterou mám nyní, se tomu dost blíží, zejména díky tomu, že dokáže jet rychlostí 1100 otáček na 5. rychlostní stupeň při 35 mph a otáčet se s dobrým výkonem až do 6500 otáček, aniž by to vypadalo, že se motor přetáčí. Hledám jen hydraulický ekvivalent, který poskytuje výkon od 2500 do 5800 otáček (otáčky až 6100) a je dostatečně civilizovaný, aby bylo možné používat pátý rychlostní stupeň při 1300 otáčkách. Možná to hydraulická vačka nezvládne. Ještě nevím. Proto se ptám, jestli má někdo zkušenosti s vačkou Isky 280 Mega. Pamatuji si, že isky byl před 20 lety v mém Camaru 69 s motorem 406 velmi dobře ovladatelný (každý den), ale neměl jsem v něm overdrive, abych zjistil, zda by se dalo jet tak nízkými otáčkami.
  Pokud se rozhodnete pro válečkový cam, ujistěte se, že máte jádro z hliníkové slitiny s možností litinového ozubeného kola. Cam Comp mají jádro z litého kovu a je známo, že se lámou. Myslím, že cam Isky bude mít lepší výkon než 282S a bude stále dobře ovladatelný.
  Přešel jsem z CC XE274 na Isky Mega280 v poměru 10:1 383 a narazil jsem na problémy s posilovačem brzd. Chvíli jsem používal vakuovou nádobu, ale ta opravdu nefungovala správně. Přešel jsem na ruční brzdy. Možná bych mohl zkusit vyladit nastavení, abych získal větší podtlak v klidu. Model 280 byl o něco silnější než 274 (ale ne o moc tišší).
  Jsi posedlý Chevrolety, jsi docela dobrý. Váleček, který jsi mi doporučil, by byl pro moji kombinaci ideální, pokud bych se rozhodl jít touto cestou. Když jsem zavolal šéfovi z Cam Motion a řekl mu všechny podrobnosti o mém autě a o tom, čeho chci dosáhnout, doporučil mi vačku se stejnými specifikacemi. Nejsem si ale jistý, jestli bych mohl použít zdvih 0,560, protože jsem musel frézovat hlavy o 0,30, abych dosáhl požadované komprese. Nejsem si jistý, zda by s tak velkým zdvihem fungovala vůle mezi pístem a ventilem.
  Marku, nemyslíš si, že Isky byl o tolik tišší než XE274? Hmmm... To mě překvapuje...Když jsi jel ve svém 383 s tou vačkou a zastavil jsi na semaforu, bylo auto schopné normálně vyjet z volnoběhu, nebo se zdálo, že je při tak nízkých otáčkách velmi těžkopádné? Zajímalo by mě, jaká je zbytek tvé kombinace s tou vačkou. Například sací potrubí, karburátor a časování...
  Cítil jsem se mnohem lépe na startovní čáře. Kombinace byla 10:1 383, šipky 200 Iron Eagle Heads, vzduchová mezera RPM, 750 Speed Demon, TH350 s 2200 stall, 3,55 12 šroubů. Načasování bylo na 36. Pamatuji si, že jsem byl nadšený, když jsem se dostal na vysokých 12 sekundách poté, co jsem uvízl na nízkých 13 sekundách. Později jsem přidal zdvihátka Rhodes, abych získal zpět výkonné brzdy, ale když jsem zjistil, že se vrátil na 13 sekund, vyndal jsem je. Tehdy jsem přešel na manuální brzdy. Myslím, že jsem s tímto vačkovým hřídelem najel téměř 100 000 mil.
  Jen poznámka: zdvih nemá nic společného s problémy p až v. Při maximálním zdvihu je píst dole ve válci.
  Chris Straub
  Mfg Performance Parts
  www.straubtechnologies.com
  www.distributorgears.com
  Velmi zajímavé... tak proč jsou v pístcích odlehčovací ventily a proč se stále kontroluje vůle mezi pístkem a ventilem?
  Nicku, mám 406 s kompresním vačkovým hřídelem 280 HFT s hlavami AFR 227 a mírným kolísáním. Stačí otevřít video na YouTube pod podpisem. Je to při vysokých otáčkách za studena.
  Ve svém 396 používám Isky 270 Megacam(FT). Nechal jsem ho brousit na 112lsa, se všemi ventily Isky, se vším všudy. Rozhodl jsem se pro tiché zdvihátka, protože nesnáším klepání ventilů, a Ron Isky mi zdvihátka také doporučil. Jsem velmi spokojený, jsem rád, že jsem se rozhodl pro Isky
  Musím bránit Cam Motion. :D Časy v mém podpisu jsou s vlastním broušeným HR. 227/232 @ .050 ".535 zdvih na 110 v malém 355. Také jsem použil sadu AFR Rev s HR, podle mého mechanika s originálními pružinami AFR. Mohl jsem dát kliku do oběžné dráhy. ŽÁDNÉ plovoucí ventily. Nyní mám motor 406, který je v současné době v modelu Nova, vlastní SR s vačkovým hřídelem s trvanlivostí 0,269 při 0,050 a zdvihem 0,655 při 110. Motor 406 používá stejné hlavy AFR 1094 competition ported 195 (prozatím), které byly na motoru 355, s výjimkou pružin SR. Na silničních radiálech se okamžitě odrazí od omezovače otáček. Je dost nerovnoměrný, dokonce i v modelu 406, a hlučný... ale jezdí perfektně! Jo, a hlavy byly také frézovány na 62 cc, aby se zvýšila komprese na modelu 355.
  Mám 280 magnum v mém 454, miluju ten jeho drsný zvuk a velkou sílu! Pro moje potřeby je to každopádně ideální,
  Pokud se vám líbí, jak funguje pevná vačka, a má už najeto nějaké kilometry a všechny výstupky, utáhl bych vůli (sníží to hluk) a snížil volnoběžné otáčky, dokud nedosáhnete lope (pokud je to pro vás důležité), než bych vačku vyměnil. Mám rád vačku Isky 280 mega a do ničeho bych nedával Comp, ale pokud vám to funguje dobře, neztrácel bych čas a peníze na změnu.
  Vypadá to, že profesor Brookshire to vytvořil přímo pro vás! ;) http://www.lunatipower.com/Product.aspx?id=1984&gid=287 Nainstalujte na 104-106 ICL. NEBO méně!
  CAMARO
  http://www.camaros.net/threads/isky-mega-280-cam.174152/
  Použil někdo někdy tuto vačku v motoru o výkonu 327/300 koní? Moje auto má čtyřstupňovou převodovku a zadní převodovku 3,73. Motor má hlavy 2,02 s komorami 64 cc, sběrné potrubí Performer s karburátorem Holley 650 dp a zapalování HEI. Jak si vaše auto vedlo s tímto vačkovým hřídelem? Byla vaše kombinace podobná té mé? Auto je určeno pro jízdu po silnici s občasným použitím na dráze.
  Pokud má vaše auto dvojité hlavy a tato vačka je hydraulická, je příliš velká. Vačka Comp Cams 268h je maximální vačka, kterou budete v této kombinaci potřebovat.
  Používám motor 286H magnum od společnosti Comp, jak je uvedeno výše, v hliníkovém bloku .040" 327 a jsem s ním velmi spokojený. Ještě nemám převodovku, která by ho plně využila, ale běží velmi dobře, držel krok s motorem ls1 z roku 1969, nebyl to sice závod na plný plyn, ale překvapil nás. Specifikace jsou 238 @.050„ 286 inzerováno, .490“ s 1,5", 110lsa.Doporučil bych buď uzamčené časování, nebo pořídit správnou nádobku pro předstih vakuového rozvodu a dobře naladit rozdělovač, jinak budete mít spoustu problémů. Menší motory reagují na změny vaček drastičtěji, zejména ty „velké“, i když ve srovnání s ostatními nejsou zas tak velké. Můj podtlak je kolem 6„ s dvojitým sacím potrubím, nedoporučoval bych jednoduché sací potrubí, bylo to kolem 3“-4" s týmem G a musel jsem hodně prokluzovat spojku, aby se věci rozjely, nic to nedělalo až do 3k a táhlo to do 7k, což mi připadalo příliš vysoké.Táhne dobře od 2 200 do 2 500 až do 6 500, pravděpodobně proto, že mi dochází palivo.
  Slyšel jsem, že se nemají používat kompresní magnum vačky se starými hlavami...Nepoužívejte ani jedno, pokud nemáte alespoň 11:1, moje je 10,8:1 a mám pocit, že potřebuje větší kompresi, funguje dobře na benzín z čerpací stanice. Pokud si dobře pamatuji, moje dcr je 7,88?
  Tu vačku jsem chvíli používal ve svém flat top 350 s neupravenými hlavami 461, starým sáním 8004 a karburátorem 600. Fungovala dobře, ale byla mnohem hrubší než jakákoli jiná vačka srovnatelné velikosti. Ve stejném motoru jsem měl vačku 278 HMV a i když ISKY možná měla o něco větší výkon, měla mnohem hrubší volnoběh. Populární vačkou v té době byla 280 Magnum Comp. Isky byla hrubší než 280 Magnum, která měla v té době, pokud se nepletu, 112 stupňů mezi vačkami (oproti 108 stupňům u Isky). Používal jsem přesně stejný 280 Isky v 400 s hlavami Dart a Victor JR a měl větší výkon než mnoho větších vaček 400, které jsem viděl na dráze. Můj názor je tedy takový, že vačka 280 Isky má opravdu dobrý výkon, ale je stejně ovladatelná jako většina ostatních vaček této velikosti. S čtyřstupňovou převodovkou a množstvím převodů, které máte, by to měla být zábavná kombinace, ale z semaforu na volnoběh neodjede.
  Jak Isky, tak Comp a Crane 280 jsou dobré vačky.Střed laloku 108 zlepší celý balíček, pokud doba sezení není pro danou aplikaci příliš dlouhá. Já bych použil poměr 10:1 a vačku Isky 280. Bav se :yes:
  www.cranecams.comwww.j-performance.com
  www.kingbearings.comsanthuffshocks.com
  Příliš velká vačka pro vaši kombinaci a vaše chování při nízkých otáčkách nebude zábavné. Podíval bych se na vačku Isky 264 Mega s dobou trvání 214, zdvihem 0,450 a LSA 108, Comp. 268HE, nebo pokud chcete velký skok při volnoběhu, pak stará Crane 274H06, doba trvání 218, zdvih 0,450, LSA 106 vám poskytne spoustu výkonu v nízkých a středních otáčkách. competitionproducts.com prodává kopii vačky 274 od Elgin pod číslem dílu E1785PM za 100 dolarů včetně zdvihátek. Pěkná vačka pro běžné silniční použití.
  Krátký blok je sériový s originálními plochými písty GM 4 valve relief cast. Jedna věc, kterou nechci, je vačka, která znemožní řízení vozu. V minulosti jsem úspěšně použil starou GM # 151 v podobném motoru. Motor běžel dobře, ale přemýšlel jsem o vačce o jeden nebo dva stupně lepší než L-79. Už mám vačku 350 horse a přemýšlím, jestli ji mám použít, co si o tom myslíte? Vačku 280 ještě nemám.
  Použil bych tu vačku L79. V tom motoru bude pravděpodobně fungovat lépe než 280. Inženýři GM do motorů s těmito hlavami namontovali největší vačky, jaké mohli. Pokud chcete něco spolehlivého, použijte vačku 30-30 nebo off-road a zvyšte kompresi! Je pravda, že technologie vaček se za posledních 40 let zlepšila, ale stejně tak i technologie hlav. Není dobré vkládat novou moderní vačku do motoru se starými hlavami s dvojitým hrbolem. Je to jako instalovat Windows 7 na starý počítač P3. Může to fungovat, ale ne moc dobře. Sací kanály jsou na těchto starých hlavách prostě příliš malé. Pokud na tyto hlavy vynaložíte hodně peněz nebo času, MOŽNÁ budou fungovat. Rychlost proudění vytvořená těmito novými vačkami je pro tyto malé kanály příliš vysoká!
  114 lsa vačky 350 způsobuje uzavření sání 41*ABDC ve srovnání s vačkou 274H06 při 31* ABDC, což není nejlepší pro budování tlaku ve válci. Vačka 274H06 vám poskytne lepší výkon v nízkých a středních otáčkách a otáčky až 6200 s dobrými pružinami. Pokud potřebujete použít vačku 350, posuňte ji při instalaci alespoň o 4°. Dokonce i vačky Comp 268 a 264 Mega budou mít lepší výkon než vačka 350.
  To je pravda, ale právě díky tomuto pozdnímu uzavření sání může vačka „151“ pracovat při kompresním poměru 11:1 na prémiový benzín bez detonace.
  Dobrý postřeh, asi jsem předpokládal, že jeho kompresní poměr 327 byl 10 nebo méně. Při kompresním poměru 11 by krátkodobé vačky byly velkým problémem, jak naznačujete. Viděl jsem starý článek v Hot Rod o motoru 350 s kompresním poměrem 11,3, který používal vačku Crane Energizer 222-222-.467 s zdvihem 112 lsa a dosahoval výkonu 377 hp při 5500 ot./min. s hlavami 492 64 cc. Nejsem si jistý, jak by to vypadalo u motoru 327, ale konstruktér motoru byl tou vačkou docela ohromen.
  Můj první 327 byl použitý z Camara z roku 1967 s hlavami 520 Casting Power Pac. Nainstaloval jsem do něj 280 mega pomocí svého pg s vega konvertorem a 3,08 převody. Ten motor měl obrovský výkon. Jel na 15 sekund s dírou v pístu, lol. S lepší převodovkou, lepšími převody a hlavami bych byl s touto konfigurací pravděpodobně dlouho spokojený. Znám chlápka, který měl Camaro z roku 1967 s motorem 327 o výkonu 11:1, 280 mega a portovanými hlavami 461, který jel 11,80 sekundy. Není to stejná kombinace jako výše, ale myslel jsem, že to zmíním pro informaci.
  Bille, doufám, že jsi použil ocelovou podložku hlavy válců, jinak se budeš pohybovat spíše kolem komprese 9-9,25:1 s 4ventilovým plochým pístem. Vím, že GM je hodnotí na 10,25, ale když si to spočítáš, tak se tomu ani zdaleka nepřibližují. To neznamená, že to nebude dobře fungovat. Můj kamarád měl podobný motor 327 s vačkou 305 magnum a běžel na nízkých 13. Podle mého názoru by 280 mega měl běžet lépe. O zdvihátkách Rhoads nic nevím, nikdy jsem je nepoužíval a neslyšel jsem o nich nic dobrého. K vačce bych použil zdvihátka Isky. S používáním zdvihátek Isky jsem nikdy neměl problém.
  Zvedáky Rhoads fungují dobře, ale většina lidí je používá, protože mají přeplněné motory a nechtějí se obtěžovat s výměnou vaček. Použil jsem je na 2 motorech jen proto, že jsem nechtěl kupovat menší vačku. Fungují dobře na zklidnění nepravidelného volnoběhu a jsou to kvalitní výrobky. Při volnoběhu trochu klepou a znějí podobně jako vačky s pevnými zvedáky. Podle mého názoru byste neměli kupovat velkou vačku s myšlenkou použít zdvihátka Rhoads. Vyberte správnou vačku pro váš kompresní poměr a kombinaci. Stále si myslím, že vačka Isky 280 Mega by byla pro váš motor 327 příliš velká, pokud máte kompresní poměr 10,0 nebo nižší, ale máte výhodu 4stupňové převodovky a převodového poměru 3,73. Vaše vačka s výkonem 350 hp může být v pořádku, pokud chcete ušetřit peníze. Isky má vačku 270 Mega s 221-221 .460 zdvihem 108 lsa, která by ve vaší kombinaci fungovala docela dobře, pokud máte kompresní poměr nižší než 10,5.
  270 mega by byla také dobrá cam. Můj kámoš má podobnou 327 se starou 280 isky, která má 224@.050 a zdvih .465. Používají se k výrobě běžné 280 a 280 mega. Myslím, že upustili od standardní 280, protože 270 mega je jí dost podobná. Každopádně, s 4stupňovou převodovkou a 3,73 v 65 Chevelle měl opravdu zábavné auto na silnici. Nedávno přešel na 6stupňovou převodovku, vzal ho na dráhu a zajel nízkých 15 sekund, přičemž protáčel 1., 2. a 3. rychlostní stupeň. Nikdy jsem nebyl velkým fanouškem vačky 151, ale moje současná hračka má motor GM 290 hp 350 crate s vačkou L82, která je docela podobná. S 4stupňovou převodovkou běží vlastně docela dobře. Myslím, že to tak nechám ještě chvíli. Prostě se mi nelíbí široké LSA, které mají vačky GM. Isky byl vždy mým favoritem, pokud jde o hydraulické vačky.
  Podle mého názoru je 280 mega pro váš motor sotva příliš. Budete s ním spokojený. Nikdy jsem neviděl motor s 280 mega, který by nefungoval dobře. S 4stupňovou převodovkou můžete použít o něco větší vačku, takže bych to zkusil.
  
• ford62

  Příspěvků: 802

  29759. Cams 13. 10. 2025 - 20:05

  Tak jsem si všiml, že si uvedl: “Jediná ekonomická věc, co tam je asi vačka. COMP Cams poslední dobou žádná hitparáda, ale ISKY Racing Cams s kvalitnějším jádrem 280-ku neměli. Tak sice COMP Cams, ale alespoň ještě dodatečně zakalená“.
  Takže, je řeč asi o COMP Cams 280 Magnum. Jeden z diskutujících napsal, čtěte starší příspěvky a uvidíte, že dostanete více informací. Tak jsem to zkusil a dočetl jsem se, že 280 Magnum zase není tak špatná vačka a Old School ji uznává. ISKY Racing cams, (280 Mega) zase není o tolik lepší, jak by na první pohled vypadalo. Je asi určitě možná lepší, ale je to odvislé v jakém motoru, v jakém režimu jízdy a tak podobně.
  Takže jsem Ti vypsal část diskuse k vačce CC 280 Magnum, poté část diskuse k Isky racing 280 Mega a naposled k různému swapu vaček CC Magnum a Isky Mega. Možná se Ti bude něco hodit nebo něco můžeš mít k porovnání do budoucna s ohledem na své zkušenosti.
  COM CAMS 280 MAGNUM
  http://www.camaros.net/threads/comp-cams-280-magnum-any-good.16093/
  Diskuse
  CAMARO
  všichni si myslí, že nové moderní větší high zoot věci jsou lepší! Je to prostě příliš velké pro mírný motor 327/350 pro každodenní jízdu, ale je to stejné jako vačky 268/270/272 v motorech 327/350, řekněme v motoru 454/468, protože BB jsou větší, co se týče kubických palců! Imho. Je to podobné jako když lidé prostě nevěří, že vačky s inzerovanou dobou trvání 268/270/272 jsou maximem, a proto jsou podle mého názoru NEJLEPŠÍ pro mírné sériové motory 327/350, které tráví 98 procent času dojížděním do práce a zpět! Většina lidí prostě musí vyzkoušet, že větší je lepší, a pak se diví, proč nefungují tak, jak by chtěli! Podle mého názoru bych chtěl, aby motor s vačkou 280 měl minimálně 10:1 a nejlépe 11:1! Opět podle mého názoru... Pak zvolit odpovídající převodovku a pneumatiky pro maximální výkon! Myslím si, že hodně z jízdních vlastností na silnici rychle zmizí, pokud celé nastavení není maximálně vyladěno pro použití větších vaček... A v první řadě je to palivo, které dnes pohání motor s vysokým kompresním poměrem!!!
  Nainstaloval jsem tuto vačku do svého 355. Byla mi velmi doporučena naším nejlepším konstruktérem ve městě, pro použití na silnici a pro mé komponenty. Vyzkoušel jsem několik vaček na stolním dynamometru (i když je mimo provoz, výsledky porovnání by měly být konzistentní) a zjistil jsem, že tato vačka má nejvyšší průměrný točivý moment od 3000 do 6000 otáček za minutu ze všech plochých/hydraulických vaček. Běží s velkým podtlakem pro moje brzdy, ale nemám klimatizaci. Je dostatečně nerovnoměrný, aby vaše uši věděly, že je to vačka, ale není to nejhorší věc na ulici. Určitě ale sklízí spoustu palců nahoru. Doporučuje se provozovat vyšší než standardní stall a používat převody 3,5 nebo vyšší. Mám 3000 stall a 4,11 a nejvyšší a nejširší silniční pneumatiky se při jakékoli rychlosti mezi 0 a 50 mph kouří. Nasadil jsem 11,5 * 28 15" ET Streets a dostanu asi 1 1/2 délky auta smyku a pak úplné zablokování a auto vyskočí asi o 30 cm při řazení na 2. rychlostní stupeň a při řazení na 3. rychlostní stupeň už žádný smyk nepozoruji. Zatím jsem s ním byl jednou na dráze a protáčel se a přilnul u stromu (pomalu jsem video na jednotlivé snímky a protáčel se 7 otáček, než se přilnul) a jel 12,7 @ 108 nekorigováno (12,5 @ 109 korigováno pro hladinu moře). Spousta komentářů od diváků, kteří chtějí vidět, jak jede, když má trakci. Od té doby jsem nasadil trakční tyče, ale ještě jsem s ním nejel. Omlouvám se za dlouhou odpověď, ale ve zkratce jsem se svou volbou spokojený, protože se hodí k mým komponentům. P.S. Zpočátku jsem si myslel, že chci vačku Edelbrock 420 hp. jsem rád, že mi to zkušení členové tohoto fóra rozmluvili. Než se odhlásím, mám ještě jednu jednoduchou poznámku – vačka musí být kompatibilní se zbytkem motoru, protože prakticky každá vačka je dobrá, pokud je sladěna s ostatními součástmi a s účelem, pro který ji chcete použít.
  Mám kamaráda, který používá cam 280H v modelu 64 Nova. 406/th350/3,50 převody, které dosahují rychlosti 11,80@113. Velmi točivá vačka pro velký motor.
  Jsem velký fanoušek této vačky, použil jsem ji v několika motorech a nikdy mě nezklamala. Podle mého názoru je to velmi dobrá vačka pro silniční 383. Hodí se k převodovkám 3,42/3,73 a kompresnímu poměru kolem 10:1. Používám ji s 2200/2400 otáčkami na silnici.
  Právě jsem nainstaloval 280h Magnum a jsem velmi spokojený. V mém 355 s kompresí 10:1 funguje skvěle. Má dostatek točivého momentu i ve vysokých otáčkách, i když jsem ho ještě nevyzkoušel nad 5600... zatím. Zní skvěle a volnoběh je 750 otáček na parkovací pozici a 600 otáček na rychlostním stupni. Když jezdím po městě, skoro se mi chce zastavovat na červenou, jen abych mohl poslouchat volnoběh. Měl jsem obavy, že v modelu 355 nebude vhodný pro jízdu po městě, ale už ne.
  S touto vačkou jsem postavil dva motory 355 s převodem 10:1 a litinovými hlavami. Jsem s ní velmi spokojen, protože je to všestranná vačka vhodná pro silnici i závodní dráhu. Projel jsem s ní celou zemi v Camaru, které jsem kdysi vlastnil.
  Není to tak, že by to nefungovalo ve vašem motoru s kompresním poměrem 9,72. Je to jen tím, že kvůli uzavíracímu bodu sacího ventilu je to jako 10 ku 1 a více, nejlépe kompresní poměr 11 ku 1, podle mého názoru. Samozřejmě, že s vaším 4,10 pomáháte nedostatku nízkých otáček, takže pokud chcete, zkuste to. Dlouhou dobu jsem používal levný, generický 292/230, .480„ hy-cam v mém 9,5 CR. 406 SB s mým M-20, 3,31 a 26,5“ vysokými pneumatikami A byl slabý v nízkých otáčkách, ale nad řekněme 25 až 3000 ot./min. vydržte! Teď vím, že jsem potřeboval mnohem lepší hlavy a alespoň 10 až 1 CR. A opravdu 280 vačku. A vím, že bych byl mnohem šťastnější s dobrým starým CC 268HE s mým 9,5 CR.!!! Bylo by to monstrum s obrovským točivým momentem!!
  Roberte, v modelu 355 by to fungovalo dobře, pokud by komprese byla například 9,5:1–10,5:1.V modelu 305 by to nefungovalo dobře (pro motor je to příliš velké).
  Víc se mi líbí Isky 280 Megga.
  Jedná se o skvělou hydraulickou vačku pro silniční použití pro zdravý SB nebo BB. Pokud máte dobré hlavy a výfukový systém, vyhněte se „vysoce doporučeným“ dvojitým vzorům... řada XE je hlučná... nebo upovídaná, a jsem přesvědčen, že není tak dobrá. Myšlenkou řady XE je vysoký zdvih/krátká doba na straně sání, ale to namáhá ventilový mechanismus a opět si nemyslím, že to funguje tak dobře jako dobrý jednoduchý vzor. Velmi doporučuji 280H. Můj menšinový názor.
  Mám 406ci, 9,5:1 komprese,280H kompresní vačka, th350, 2200 stall < flash na 2800 >26„x9“ radiální pneumatiky, gear 2,73 a na trati používejte pouze 1. a 2. rychlostní stupeň < řaďte při asi 800-1000', pod 45 mph není žádná trakce.
  Měl jsem tuto vačku v mém 383 s hlavami Dart II, 4 rychlostmi, 4,10 v Camaru z roku 1969 a na silničních pneumatikách jsem dosáhl rychlosti 13,40 při 109 mph. Se slickovými pneumatikami bych se snadno dostal do zóny 12 sekund. Skvělá vačka s vysokým točivým momentem, zní dobře, žádné problémy s přídavnými zařízeními. Tuto vačku vřele doporučuji.
  Mám tuto vačku, motor 355ci, kompresi 10,5:1, hlavy AFR 195cc, m20 4-rychlostní a převodovku 3:42. Běží jako rozzuřená gorila, zní skvěle a táhne až na 6000 otáček. Na těchto oldschoolových vačkách není nic špatného......
  Mám 427 s 840 hlavami, 163 sáním a 750 Holley. Mám kompresní vačky 280 Hyd cam. Ještě jsem ho nevyzkoušel, ale udělám to na jaře. Tento motor jsem postavil před nějakou dobou, ještě než jsem dokončil zbytek auta (samozřejmě s pomocí přátel). Teď jsem fanoušek hydraulických vaček. To a kompresní poměry vhodné pro čerpadlo jsou teď správná volba, ale uvidíme, jak si povede tento oldschoolový motor s poměrem 11:1. Plánuji s autem jezdit, zatímco pro něj sestavím další 496. Myslím, že by to mělo být v pořádku pro silniční motor s odpovídajícím vybavením (kompresní poměr, kubatura, převody atd.). Není to jako pevná vačka L88 nebo něco podobného.
  Jezdil jsem s vačkou 280H (nejlepší vačkou své doby) v mém 8,75 CR 468 v mém Chevellu z roku 1970. Malé ventily, které jsem sám oválil, Perf RPM, 750 vac Holley, 2" hookers, 3500 stall, 3,55 převody. Nakonec jsem se dostal na 11,90.
  280 Como Cam je úžasný, Jezdil jsem s tímto vačkovým hřídelem pětkrát a mezi tím i s jinými vačkovými hřídeli, ale stále se vracím k modelu 280 Magnum, který má mnohem více zkušeností než ten předchozí. Tento vačkový hřídel je na silnici poslušný, ale běží na 10,2:1 a 411, má také dobré chlazení 1,6 rockery na sání a 650 karburátor jemně vyladěný s 1palcovým otevřeným distančním kroužkem. Moje časy nelžou, takže na silnici moje kombinace válí, díky všem mým přátelům, kteří mi také pomohli.
  CORVETTE
  http://www.corvetteforum.com/forums/c3-general/4354327-280h-comp-cam.html
  Ano, před pár lety jsem ten 280 provozoval. Byla to série Magnum, myslím, že s zdvihem 480. Raději si přečtěte požadavky na tuto dobu trvání na webových stránkách Comps. Vyžaduje vysokou kompresi, vyšší točivý moment a nízké převodové stupně. Bez těchto tří věcí to bude pomalé. Měl slušný točivý moment v nízkých otáčkách, ale mám také 4:11. Pak jsem přejel na lepší hlavy, větší vačku a vyšší kompresi. Vaše časování se bude lišit od ostatních, ale při volnoběhu by mělo fungovat kolem 14-16. A nikdy nenastavujte časování na převodovce. Je to příliš nebezpečné a nerozumné.
  280 je pro silniční auto hodně. C3 se sériovými převody 3,31 a mírně upraveným malým blokem by podle mě nejlépe fungoval v rozmezí 225 až 235. Ve všech svých třech SBC používám 230.
  Jo, před rokem jsem do svého 68ky nainstaloval 350 4-šroubový hlavní válec. Byl vyvrtán na 30, nainstaloval jsem vačku 280 a pak jsem požádal svého konstruktéra motorů, aby objednal nějaké hliníkové hlavy, o kterých říkal, že jsou dobré. Sestavil hlavy s odolnými pružinami 2,02 1,60 ventily, nejsem si jistý kompresí, ale cítíte silný proud vzduchu z výfuku 2500 stall a 3,63 zadních převodů a 14 počátečního časování 650 vačky holley double pumper, má to nějaký výkon, ale neměl jsem to testovat na dynamometru, takže si nejsem jistý, jaký má výkon, ale zní to skvěle, 73 zadních převodů a 14 počátečním časováním 650 vačkou holley double pumper má to nějaký výkon, ale neměl jsem to změřené na dynamometru, takže nevím, jaký je to výkon, ale zní to skvěle. Chtěl bych to nechat běžet na volnoběh na 650 v parkovací poloze a 550 v zařazené rychlosti, ale zdá se to být pomalé, takže se musím spokojit s 750 v parkovací poloze a 650 (v nižších otáčkách je chod motoru hrubší a není to použitelné). Na rychlostním stupni se zdá, že auto rozjíždí o něco lépe, stačí jen lehce sešlápnout plyn a kola se protočí, zatímco v nižších otáčkách trvá sekundu, než se dostaví reakce plynu. Rád bych věděl, jestli mě možná neokrádají o výkon a jestli je něco, co můžu udělat, abych z toho dostal maximální výkon.
  Právě jsem sestavil svůj L-82 s sadou 64cc hliníkových hlav, 280H a sadou 1,6 vahadel. CR je kolem 10:1 a právě jsem dokončil záběh vaček a nastavení časování. Nebuďte překvapeni, pokud bude počáteční časování blíže 18-20. Můj model 78 je 4stupňový s tovární zadní nápravou 3,70.
  Byl bych opatrný, když někteří lidé označují tuto cam za „slabou“. Hodnoty výkonu motoru a točivého momentu mají jiný význam pro závodníky než pro průměrného člověka, který staví Corvette pro použití na silnici. Poslouchejte lidi, kteří rozumí tomuto rozdílu, a stavte motor podle toho, co chcete VY. Závodníci často tlačí na motor, který funguje skvěle při 5000 otáčkách za minutu, ale pokud motor nikdy takhle netlačíte, je to zbytečné. Pokud si o tom přečtete dostatek informací, zjistíte, že moudří lidé vás budou tlačit k sestavení motoru se silnou křivkou točivého momentu v rozmezí 2000–4000 otáček za minutu, kde většina lidí jezdí a kde se nachází tato vačka. To, co se děje při 5500–6500 otáčkách, je irelevantní, pokud to není váš záměr, a pravdou je, že nemůžete mít obojí. Je to kompromis mezi jedním nebo druhým... pokud do něj nenamontujete velký blok, pak máte tolik točivého momentu, že ho nemůžete využít!
  Používám tuto cam ve svém novém motoru 350 Jon Barrett Hot Rod, který jsem loni nainstaloval do svého Vettu. Motor je vyvážený a má válečkové vahadla a hlavy Iron Eagle. Má opravdu skvělý točivý moment v nízkých otáčkách. Používám boční výfuky Hooker Header s tlumiči STS a díky této kombinaci mám opravdu radikální výkon! I při volnoběhu přitahuje pozornost.
  Skvělý motor pro jízdu po městě. Myslím, že se vám bude líbit. Raději bych se držel dál od 110. Marine cam je konstruována s 112 a pozdějším otevřením sání pro větší podtlak a vyšší spotřebu paliva.
  Opět platí, že návrh na „námořní“ vačku posouvá výkonový pásmo výše, pryč od toho, co průměrný člověk potřebuje v silničním autě. Autor příspěvku neřekl, že chce závodní auto. Opravdu si myslím, že lidé, kteří „závodí“ s auty, ztrácejí ze zřetele, že ne každý chce závodní auto. A pokud postavíte motor, který je dobrý v závodě, přestane být dobrý pro silnici. Neříkám, že musíte postavit slabý motor, ale takový, který poskytuje dobrý točivý moment v rozsahu otáček, při kterém můžete legálně a zodpovědně řídit auto na silnici, a co je důležitější, tak, jak většina lidí skutečně řídí své C3 Corvetty na silnici. To, co motor produkuje při 6000 otáčkách za minutu, je irelevantní.
  Opravdu považujete rozsah otáček 1800 až 5800 za závodní vačku? Mluvíme o modelu L-82, který se prodával s kovanými díly a červenou čarou těsně pod 6000 otáčkami za minutu. Zřejmě nemáte žádné zkušenosti s vačkami s válečky! Jsou mnohem plynulejší než ekvivalentní ploché vačky. Také jsem poukázal na to, že jeho první vačka má i při kratší celkové době trvání dřívější otevření sacího ventilu. Comp cams to dělá proto, aby motor zněl, jako by v něm něco bylo, s nižší kvalitou volnoběhu. Říkám jim „show and no go cams“ (vačky na efekt, ale ne na výkon). Jsou vyrobeny pro zvuk, ne pro účinnost. Tovární vačky mají často rozteč 114–116. Je to kvůli účinnosti. Pokud jde o mě, nekupuji pro své konstrukce vačky z regálu, ale jdu do knihy vaček a nechám si nastavit ventily podle svých specifikací. Jsem také zastáncem upraveného pořadí zapalování.
  Také specifikuji své vlastní vačky. Pro ty, kteří to nevědí, specifikace vaček SBC jsou určeny pro motory o objemu 350 ci. Jakákoli odchylka nad touto hodnotou až do 454 ci tyto vačky omezuje a je třeba použít větší vačku. Dalším bodem je výkonový rozsah vačky. Mám větší SBC a mám kartu vačky, která udává 3000-8000 otáček za minutu. Také mám sání, které má specifikace 4000-8000 otáček za minutu. (Pokud si dobře pamatuji) To ale neznamená, že pod specifikacemi běží špatně. Naopak, můj 427ci běží dobře od 1500 otáček za minutu nahoru. Jezdím po městě s otáčkami hluboko pod specifikacemi vačky. Kolem 1400 otáček za minutu se to vyrovná a já můžu jezdit po městě s těmito otáčkami. Takže můj návrh je, abyste při výběru vačky nebrali v úvahu to, co zní logicky, ale spoléhali se na někoho, kdo to už vyzkoušel.
  Při nákupu jakékoli vačkové hřídele se vyplatí utratit pár dolarů navíc a pořídit si ocelovou hřídel s pouzdrem na rozdělovacím kole.
  Jednou z prvních vaček v mém modelu L-82 z roku 1979 byla vačka Crane Marine. Věděl jsem, jak funguje moje vačka L-282. Měla dosahovat maximálního výkonu při 5500 otáčkách za minutu. Se specifikacemi: L82 používal „modernizovanou“ verzi staré vačky 350 HP, PN 3896962, s dobou trvání 222*/222* @ .050„; zdvihem .450“/.460" a LSA 114*. Instaloval jsem také větší 64cc hlavy, abych zvýšil C/R, spolu s výfukovými svody a pravými duálními výfuky. Chtěl jsem trochu větší vačku, ale takovou, se kterou bych mohl najet 10 000 mil ročně. Každému podle jeho gusta, záleží opravdu na tom, co majitel se svým autem hodlá dělat. Jako příklad „já“ Nechtěl jsem závodní auto, chtěl jsem auto na ježdění po městě, které zní drsně. Je mi 70 let a své Vette mám už 40 let. V mládí jsem měl rád výkon a rychlost (a pokuty), teď mám rád pomalé a hlučné.
  Takže si rozmyslete, co chcete se svým autem dělat, a pak si vyberte motor. Nechápejte mě špatně, moje auto je rychlé a má velký točivý moment v nízkých otáčkách, ale žádné závody v nejvyšších otáčkách nevyhraju. Ale budete mít co dělat, abyste se mnou udrželi krok při zrychlení z 0 na 60. Spotřeba paliva není tak skvělá, kolem 10–12 MPG. V životě jsem měl 5 corvett před C3, s kompresním poměrem kolem 10,1. Tuhle jsem nechal postavit s 9-6,1 a je opravdu spokojená s 89 oktanovým benzínem. Za nic bych svůj výfuk nevyměnil. Jsou dny, kdy jedu autem a ani jednou nezapnu čtvrtý rychlostní stupeň, jezdím po městě pomalu a hlasitě. LOL.
  To je něco, co by měl udělat každý. Před několika lety, když jsem vybíral vačku pro svůj motor 427ci, zavolal jsem do firmy Comp Cams a dal jim všechna čísla (která najdete na konci vačky). Jednalo se v podstatě o pevný váleček Xr286R s několika změnami v délce a zdvihu a objednal jsem si vačkový hřídel z kusu kovu s lisovaným železným ozubeným kolem. Objednal jsem si také malý základní kruh. Vačkový hřídel, který jsem dostal, byl uměleckým dílem. V té době mě to stálo jen 40 dolarů navíc, nevím, kolik to stojí teď, ale stále to stojí za ty peníze.
  
• Jířa

  

  Příspěvků: 13355

  29758. Re: Performance 12. 10. 2025 - 18:48

  ford62 (29756):Lví podíl především z toho důvodu, že po těch věcech co jsi sem nahrnul jsem věděl co dělám.
  A to se pak hned líp tvoří než zkoumat a učit se za pochodu :-)
  
  Co se týče toho BluePrintu, tak jak jsem po něm pokukoval, tak teď už teda ne.
  Moc se mi líbí ta 406 od Smedingperformance. Tohle vědět před tou stavbou, tak nevím nevím ;-)
• Jířa

  

  Příspěvků: 13355

  29757. Re: 12. 10. 2025 - 18:26

  ford62 (29755):Já už si to fakt nepamatuji. To bylo někdy kolem roku 2018-19 a chtěl to snad mít v chrómu nebo co.
  Ale to je jedno :-)
• ford62

  Příspěvků: 802

  29756. Re: Performance 12. 10. 2025 - 10:24

  Jířa (29754):
  
  Krásná foto, hezká dokumentace. No, těšila mne symbiosa v procesu hledání a uvádění do praxe. Lví podíl, to je dost nadnesený, ten sice možná byl, ale v oblasti vyhledávání informací a možností. Hlavní zásluhy si však mus효, neskromně, připsat sám, poněvadž sis to vše optimálně vyhodnotil a uvedl do praxe. Tak nakonec, to bylo ostatně Tvoje auto, které Tě, ve výsledku, potěší. Pokud jsem Ti s BluePrintem ušetřil nějaké peníze, tak to také není marné.
  Ten výhled z toho Trans Amu také není k zahození.
  
• ford62

  Příspěvků: 802

  29755. Re: 11. 10. 2025 - 20:19

  Jířa (29753):
  
  Asi jde, možná o nedorozumění. Zkusím to upřesnit. Napsal jsem, že ta krabička je Řídicí jednotka RT193-2-C (Modul) pro světlomety (HeadLights) s denním svícením (DRL). Když se podíváš na světlo Mustanga 2015-2017, tak ze strany je tam Amber Reflector, to kulatý oko je High/Low Beam Reflector a ty trojité pásky osvětlení jsou LED Daytime Running (DRL). A ta krabička je k tomu. Jednou z funkcí DRL je denní svícení a druhou sekvenční blikání.
  
  
• Jířa

  

  Příspěvků: 13355

  29754. Re: Performance 11. 10. 2025 - 20:13

  ford62 (29752):Jasný... A díky za to. Obraz jsem si opravdu rozšířil. A hlavně se ujistil, že bych motor od BluePrint nevolil.
  
  Staré SBC mají (podle mého názoru) zásadní 3 nedostatky.
  
  Hmotnost- co si budeme, ta litina je prostě těžká. A hliníkové hlavy byť trochu udělají, ale pořád je to dost.
  
  Konstrukce mazání- tam je myslím jedna otočka olejového čerpadla na dvě otočky klikové hřídele. LS motory mažou lépe a rychleji-
  na druhou stranu je to složitější na seřízení (shimming) a montáž slavného O-kroužku s jedním šroubem co drží sací koš. Takže většinou se prostě skřípne.
  
  A zapalování.
  Aby jedničkový SBC dobře pálil i ve vysokých otáčkách, tak prostě potřebuje pořádné zapalování. Jinak cívka nestačí indukovat a střílí to mimo.
  Kdežto LS-ka mají na každé svíčce svojí cívku a může se to točit skoro do bezvědomí.
  
  
  
  Co se týče trendu vaček, tak nevím jestli je to ono, ale je možné sehnat do prvogeneračního SBC vačku která nepálí tradičně 1-8-4-3-6-5-7-2,
  ale 1-8-7-2-6-5-4-3. Rovnoměrněji to zatěžuje klikovou hřídel.
  Summit to nabízí na svém jádru a myslím že má 3 varianty brusu. Přemýšlel jsem o ní, ale pak by to nebyla ta "stará škola" kterou jsem chtěl zachovat.
  Bylo by to i samozřejmě nákladnější- musel by se předělat kompletně celý rozvod. Pružiny, vahadla, znova kontrola geometrie a tak, jelikož to jsou roller vačky ale s tím bych se asi taky vypořádal. Každopádně zvítězila stará předpotopní 280 Magnum,
  která má volnoběh jako když se sypou dvacítky matky na prkennou podlahu :-)
  
  
  S těmi cenami máš samozřejmě pravdu.
  Viděl jsem klikové hřídele které stojí víc, než hotový long block od zmíněného BP, ale pak zase na co, že..?
  Takže volba probíhala tak nějak ruka v ruce poměru cena/výkon.
  Spokojený jsem více než dost. Chodí to opravdu krásně. A pořád to má bezpečné rezervy. Myslím že by to sneslo 100 Hp nitro.
  Ale zase si říkám na co. Drag. to jezdit nebude :-)
  
  Nicméně znova připomínám, že máš lví podíl na všem, co se za posledních pár let udělalo.
  Takže v podstatě nic čemu jsi věnoval čas nepřišlo vniveč.
  
  Ať to byl problém se spojkou...
  
  
  
  nastavení zapalování...
  
  
  
  karburátoru...
  
  
  
  informace o olejových filtrech..
  
  
  
  teď budu řešit nový vinyl až se mi vrátí z lakovny...
  
  
  
  Prostě to co jsi sem dal, tak určitě nevyšlo vniveč.
  Našel jsem tam vše co jsem potřeboval a ještě jednou za to děkuji.
  
  
  Další přijdou na řadu brzdy- ty už mám také díky Tobě vybrané a asi zkrátíme zadní převod.
  A nepochybně udělám lepší převod řízení.
  Jak jsi sám napsal, tak cokoliv z Trans AM je lepší než co je v Camaru.
  Porovnal jsem to, a fakt nekecaj :-)
  
  
  
• Jířa

  

  Příspěvků: 13355

  29753. Re: 11. 10. 2025 - 19:17

  ford62 (29750):Nechci kecat, ale ten modul jsem myslím viděl před léty na známého Mustnagu a byly na blinkrech. Nikoliv na světlech.
  Byl jsem u toho když to bastlil na auto. Nebo alespoň říkal že to jsou blinkry. Ještě jsem mu říkal jestli mu nevadí že to nemá homologaci.
• ford62

  Příspěvků: 802

  29752. Re: Performance 11. 10. 2025 - 17:18

  Jířa (29748):
  
  Tak to bylo určeno k tomu, abys byl více v obraze, co se kolem nás děje v této oblasti, pokud Ti to něco dalo a můžeš do budoucna něco využít, tak jen dobře. Také jsem si sám zlepšil obzory. Někde jsem četl, když jsem tak surfoval, že staré GM SBC byly nejlepší, nevzpomenu si už proč, zda pevností nebo jinak, proč dnes dávají na to nové hlavy, nebo hlavy z něčeho jiného, ale základem byly staré GM SBC.
  Někde psali, myslím na Builder Engine o novém trendu vaček, to by mohlo být i zajímavé, když stroj upravuješ a vylepšuješ.
  Jinak máš pravdu, úpravy lezou do peněz, nesmí se to ale příliš přehánět, nicméně u Tebe ten výkon cca 450/500 ps je skutečně velice kvalitní, včetně vyvážení všech součástí. V minulosti, když Penske měl upravené racing Camaro, tak tam měl cca 500 ps a to bylo stavěno na racing. Sice měl ještě další úpravy, hmotnost, jiný podvozek, vícero spoilerů apod. Ale i tak. Takže můžeš být na výsost spokojený s výsledkem.
  Dnes už, po Tvých všech postupných úpravách, to vidím na to, zda by nestálo za to, se již zaměřit na popelníček, koberečky a podobné věci, he.
  Tak uvidíme, nechám se směrem vývoje překvapit.
• xaler

  

  Příspěvků: 9017

  Místo: Louny

  29751. 11. 10. 2025 - 16:46

  Děkuji přijde mi že ta krabička nic nedělá, má jen vstup plus a mínus, ale podařilo se mi jí tam dát zpět tak jí tam nechám. K tomu Oracle Light chybí ten bluetooth controler tak to fungovat nebude.
  Tady to bude asi ono. Děkuji za rady.
  http://www.americanmuscle.com/oracle-mustang-headlight-assembly-8199-332.html
• ford62

  Příspěvků: 802

  29750. Re: 11. 10. 2025 - 16:41

  xaler (29747):
  
  Jen v teoretické rovině:
  - jedna krabička je Řídicí jednotka RT193-2-C (Modul) pro světlomety s denním svícením (DRL) vyrobené společností SONAR.
  - druhá krabička je následující
  http://latemodel.cachefly.net/downloads/instructions/ORL-8199332.pdf
  
  Prakticky, o případném odpojení, by Ti poradil asi zdejší účastník TRINOM.
• Jířa

  

  Příspěvků: 13355

  29749. Re: 11. 10. 2025 - 12:00

  xaler (29747):To je řídící jednotka toho blinkru. Evidentně to má minimálně sekvenční rozsvěcování diod. A ta krabička to ovládá.
  Co se týče toho modrýho zubu, tak po stažení určité aplikace do telefonu, bude možnost vybírat různé módy blikání a možná i barvu.
• Jířa

  

  Příspěvků: 13355

  29748. Re: Performance 11. 10. 2025 - 11:56

  ford62 (29746):Chvilku to trvalo, ale mám to přelouskaný a proklikaný. Je to velice zajímavé počtení.
  Co se týče motorů LS, tyhle věci upravovat už je velice nákladná záležitost. Před několika lety jsem pokukoval po hlavách a
  vačce LS3, tak při pohledu na ceny mě to hodně rychle opustilo. Být ve státech, tak ještě O.K. ale díky poplatkům a daním to je nesmysl.
  Svůj LS motor jsem si upravil jen "venek". Větší, potovaná škrtící klapka, portované ROD-MOD sací potrubí, výfukové svody, HF-katalyzátory, otevřený výfuk s klapkamy, upravená palivová mapa pro vysokooktanový benzín, a ze 426 koní tam teď bude cca 460-480 koní.
  A když si spočítám (raději to ani vědět nechci) cenu co vyšel jeden kůň, tak by to byl naprostý finanční nesmysl. Ovšem výsledky nelže popřít.
  Jezdí to nádherně.
  
  Ale i tak když si vzpomenu na bolístky co tyhle motory provází- selhávání olejového čerpadla, praskající pružiny ventilů, vysypaná jehlová ložiska vahadel, popraskané napínání rozvodového řetězu, zátka olejové galerie (dumbbell) a pod..., tak vlastně raději jezdím se starým SB první generace, kterej se mi jeví jako odolnější a spolehlivější. A v dnešní době EFI bych si na motor LS už ani nevzpomněl kdybyh stavěl něco nového.
  
  A když jsem viděl srovnání karburátoru Holley 750 SAE od G.B. a Holley EFI system, tak moc velký rozdíl tam taky nebyl abych si osparvedlnil přechod na vstřikování.
  
  Jediný důvod vidím přívětivějším používání v celoročním provoze.
  Dostávat karburátorový motor do provozní teploty v -10ti. už je trošku z módy :-)
  
  
  
  
  
• xaler

  

  Příspěvků: 9017

  Místo: Louny

  29747. 10. 10. 2025 - 23:48

  Na Mustangu mám vpředu nějaký tuzingový světla, snažím se to dát dohromady a na blinkru mám tuhle krabičku. Dokázal by někdo identifikovat k čemu to je je to součástí další krabičky Oracle lighting, která by měla něco ovládat přes Bluetooth. Chtěl bych tyhle cigánský sračky vypakovat, ale musím opatrně aby mi to zůstalo svítit. Je mi divný že ta krabička má vlastně jen vstup plus a mínus.
  http://www.ebay.com/itm/324137439913?_ul=PT
  http://www.ebay.de/p/26026036061?srsltid=AfmBOopTYjQDBLAn-FA5AIILC6j3OqQbjEZr6YgfTkZBEOrc5dtJdbJL
  
  
• ford62

  Příspěvků: 802

  29746. Performance 06. 10. 2025 - 09:41

  Zdravím,
  tak tady někteří psali o úpravě převodů, no jsou to podněty k zamyšlení, popř. i jiné střípky informací. Je samozřejmě, že vše beze zbytku nelze kopírovat.
  Jinak jsem postupně uvedl pro ilustraci některé firmy, i s názory některých uživatelů, kde bys mohl postupně čerpat inspiraci pro svůj další vývoj, porovnání skladby komponentů nebo jednotlivých úprav. Jelikož by to byl seriál nekonečný, tak dnes jej určitým způsobem ukončím a uvádím firmy, které měly velmi dobrý ohlas nebo dokonce byly v USA v celostátním časopisu Engine Builders Magazine ohodnoceny v roce 2024 nejvýše. Pro Tebe, si myslím si, by byla asi nejzajímavější firma Engine Rebuilders & Supply Inc., která byla oceněna jako nejlepší v oblasti prací na úseku veteránů. V USA neexistuje jediný „nejlepší“ výrobce motorů, protože kvalita závisí na aplikaci, ale mezi špičkové výrobce motorů patří následující firmy.Zde je několik nejlepších výrobců motorů a dílen:
  ACE Racing Engines (Stefan Rossi): Získal ocenění Motor roku 2024 časopisu Engine Builder Magazine za vysoce výkonný motor LS o objemu 427 cci.
  http://ace-engines.com/ace-racing-about/
  Pro extrémní motory s vysokým výkonem jsou známé:
  Nelson Racing Engines: Synonymum pro extrémní výkon, známý pro závodní a silniční aplikace s výkonem přes 2 000 koní ověřeným dynamometrem.
  http://nelsonracingengines.com/
  Steve Morris Engines: Specializuje se na motory Chevrolet s vysokým výkonem na bázi motorů LS a Big Block, včetně zakázkových konstrukcí.
  http://www.stevemorrisengines.com/?srsltid=AfmBOoq29-7mPfG1CDlInG-hh6QwykggVxiweteIoIDMXAlWtpD1gdeT
  Late Model Engines: Oceněn jako nejlepší americká dílna na motory v kategorii závodních motorů za kvalitní obrábění a výkonné motory.
  http://latemodelengines.com/?srsltid=AfmBOopHBG0ES3SBl7kloXYs50zTJHlNCeynCGn3GaN5hmhyOJWlISEd
  Engine Rebuilders & Supply Inc.: Oceněn jako nejlepší americká dílna na veterány pro rok 2024 za práci na veterány a renovace. Engine Rebuilders & Supply vyniká v restaurování historických motorů
  http://ersinc1.com/
  http://ersinc1.com/engines/#down
  Další, které byly hodnoceny v komunitě jako:
  http://sunsetperformanceengines.com/
  Před založením společnosti Sunset Performance Engines se majitel Joe Jolly od útlého věku věnoval učení se řemeslu stavby motorů. Začínal v oblasti Houstonu a jeho rané zkušenosti z dílny a láska k výkonným motorům ho dovedly do školy pro automobilové mechaniky. Absolvování SAM Tech ho vedlo k rané kariéře na úrovni NHRA Pro Stock, kde získal dlouholeté zkušenosti s osobnostmi jako John Lingenfelter, Bob Glidden, Larry Morgan a V. Gaines.
  http://rehermorrison.com/
  History - zkráceno
  Společnost Reher-Morrison držela krok s dobou a vyvinula řadu motorů a komponentů Super Series speciálně pro závodníky Sportsman. Sportsman racing je základem podnikání. Reher-Morrison se vždy úzce angažoval v závodech Sportsman, protože to jsou naše kořeny. Pokračovali jsme v úspěšné historii v týmu Reher-Morrison Racing Engines, získal další titul IHRA a vyhrál 16 závodů NHRA v 38 finálových kolech. Tři sezóny po sobě skončil třetí v celkovém pořadí NHRA, v roce 1989 byl druhý za Bobem Gliddenem v šampionátu NHRA a šestkrát se dostal do finálového kola Pro-Stock Challenge. Co se nezměnilo, je důležitost správného provedení práce: výběr nejlepších dílů, jejich správná příprava a správná montáž. Na tom stále pracujeme u našich motorů Pro i Sportsman. Našimi prioritami jsou kvalita, výkon a servis. Máme vysoce kvalifikovaný a zkušený personál a vlastní zdroje pro každou fázi vývoje, výroby, testování a údržby závodních motorů. Naším cílem je poskytovat výjimečný zákaznický servis a podporu spolu se znalostmi, které pomohou každému zákazníkovi získat to, co skutečně potřebuje.
  Tak můžeš porovnávat a studovat.
  
  
  
• ford62

  Příspěvků: 802

  29745. Re: Smeding2 05. 10. 2025 - 23:18

  Jířa (29744):
  
  Pokud chceš dokonalost, musíš do toho něco investovat, jak psal jeden uživatel. To asi víš. Ale asi je nutno najít nějakou rozumnou rovnováhu, pokud nechceš být racing driver. V jednom článku jsem četl, ohledně různých doporučení na různé firmy, že ne každá je vhodná k výběru, i když staví kvalitní motory. Jedny se zaměřují na drag, jiné na racing apod. a podle toho modelují stavbu motorů. Jak dobře píšeš, také důležitou stránkou věci, je úroven servisu. Nejzajímavější pak jsou různé postřehy uživatelů a jejich praktické zkušenosti, které mohou být inspirací a vnuknout nějaký nápad k dalšímu postupu nebo srovnání použitých komponentů při stavbě. Je faktem, jak to člověk čte, každý uživatel to posuzuje z úrovně svých znalostí a zkušeností. Nicméně to rozšiřuje okruh poznatků a vnukne to různé nápady. A nyní k další firmě,
  Shafiroff Racing Engines
  http://www.shafiroff.com
  http://www.corvetteforum.com/forums/c6-corvette-zr1-and-z06/4641992-experience-with-shafiroff-racing-engines.html
  Diskuse
  Hledám kompletně vyvážený krátký blok, který by nahradil ten v mém LS7. Auto se používá převážně na dálnici, ale asi 15 % kilometrů je na silnici. Moje LS7 má nyní najeto asi 50 000 mil, z toho asi 3 700 na silnici. Stále se dívám na kompletně vyvážený krátký blok u CNC Motorsports, ale na doporučení člena CF se nyní dívám i na Shafiroff. Dnes jsem volal do Shafiroffu a bylo mi řečeno, že krátký blok, o který mám zájem, je obvykle k dispozici do 10 týdnů. To mě šokovalo, ale když jsem se na to zeptal, řekli mi, že je to proto, že ojnice, písty a blok jsou skladem u Shafiroffu. Vítám jakékoli zkušenosti se Shafiroffem a také schopnost plnit jejich dodací závazky.
  Všiml jsem si, že na krátkém bloku LS7 Shafiroff specifikuje kliky Lunati s ojnicemi Callies. Zveřejnil jsem na jejich facebookové stránce otázku ohledně důvodů pro použití dvou různých značek, ale nedostal jsem odpověď. Shafiroff pro to musí mít důvod, protože jinak by byli konzistentní s jednou značkou. To by mohla být dobrá otázka, kterou byste jim měl položit.
  Dnes jsem o tom diskutoval s Vinniem v Shafiroffu. Shafiroff bez problémů postavil spoustu motorů LS s klikovými hřídelemi Lunati a ojnicemi Compstar, takže je nabízejí jako součást základního balíčku. Zákazník si vždy může vyžádat své požadavky a také si za ně zaplatit více. Kliková hřídel Lunati (myslím, že se jmenuje Voodoo) nemá k dispozici dlouhý čep, takže je určena pouze pro motory s mokrou klikovou skříní. U motoru se suchou klikovou skříní si připlatíte 150 dolarů a dostanete dlouhý čep s protizávažím Callies Compstar s 6 čepy nebo možná dlouhý čep s Manley. Já mám větší zájem o dlouhý čep s 8 čepy a protizávažím Callies Compstar, takže mě to bude stát dalších 400 dolarů oproti ceně základního balíčku. Jednou z nevýhod, když si budete přát něco speciálního, je, že Shafiroff to pravděpodobně nebude mít skladem, takže doba mezi objednávkou a odesláním se může prodloužit. Vinni řekl, že běžná doba na návrh, vyvážení a stavbu krátkého bloku je 10 týdnů. Vlastně je to nejlepší stavba, o které jsem v poslední době slyšel s ohledem na problémy s dodavatelským řetězcem. Také jsem požádal o cenovou nabídku, která by zahrnovala sadu hlavních svorníků ARP. To je pro mé potřeby pravděpodobně zbytečné, ale myslím, že instalace těchto svorníků před obráběním bloku je pravděpodobně dobrý nápad. Na Shafiroffu mě opravdu ohromuje jejich smysl pro detail. Také se mi líbí, jak si můžete specifikovat krátký blok pro použití na silnici (užší vůle ložisek pro delší životnost) nebo pro závod (větší vůle ložisek pro volnější motor). Myslím, že kdybych si od nich nechal vyrábět krátký blok, nechal bych je namontovat i ložiska vačkového hřídele a vačkového hřídele, aby měli plnou kontrolu nad usazením vačkového hřídele, ještě když je motor v dílně.
  Nikdy jsem neslyšel o montáži vačkového hřídele na ložiska vačkových hřídelí nebo naopak. Myslel jsem, že největší trik spočívá v tom, aby se mazací otvory v ložiskách shodovaly s otvory v bloku. Otvor v bloku řídí přímost a soustřednost a všechna ložiska mají jednu standardní velikost. Přehlížím něco? Sledoval jsem instalaci první náhradní vačky v mém LS7 a nainstaloval jsem druhou vačku (a stále aktuální vačku) do svého LS7. Plánuji přenést tuto vačku a zvedáky Johnson 2110 na nový krátký blok. Opravdu jsem doufal, že se k tomuto příspěvku ozve mnohem více uživatelů Shafiroff.
  Obchodoval jsem s nimi už léta. Nicméně přímo s LS nic...Většinou brzdové díly BBC, písty, kliky, ojnice, bloky válců a pár sad hlav válců. Vždy dodali včas a poslali mi přesně to, co jsem si přál. Za více než 10 let závodění nebyl jediný problém. Sestavuji si vlastní motory a nikdy jsem neměl problém s tím, co mi poslali. Můj soused, který je tady členem se dvěma C6, má ve svém krátkém Chevroletu Shafiroff 582 BBC...Bože můj, ta věc je děsivě rychlá!
  Měl jsem na mysli hlavně výhodu toho, když vačková ložiska instalují odborní výrobci motorů a zajistí, aby vůle byla pro vaši aplikaci správná. Tito výrobci instalovali vačková ložiska a vačky už milionkrát a mají správné nástroje pro instalaci a měření.
  Jen pro informaci... Shafiroff sídlí u mě na Long Islandu. Jsou to super zkušení výrobci motorů. Nedělají si vlastní obráběcí práce, ale používají k tomu PCHS (precision cylinder head service) se sídlem v Bohemia v New Yorku. PCHS podniká už asi 40 let, má vynikající kvalitu obráběcích prací a skvělou pověst. Dva opravdu skvělé servisy..
  Diskuse
  http://www.corvetteforum.com/forums/c3-tech-performance/4671253-anyone-here-bought-a-schafiroff-434-a.html
  Jo, osobní znalost nedávné výroby 434. Nabízejí spoustu dobrého marketingu. Zkušenosti z praxe jsou takové-úplně nový motor, nic nepoužitého. Zkoušeno na dynamometrii, nebo tak to alespoň říkají. Dostal jsem ho zpátky do auta a byl tak bohatý, že vypadal jako diesel, jak je to možné? Motor jsem vyladil podle jejich doporučení. Vyjel jsem s ním na silnici, nikdy jsem prudce neřadil, vydržel 40 mil a pak se rozbil. Nechtěli s ním couvat, ale přesto ho přivezli zpátky, nechali si ho měsíce, i když byl nový a čerstvě vyrobený, si účtovali opravu jejich špatné práce. Pak jsem ho dostal zpátky podruhé a vydržel 50 mil. Takhle to vypadá dodnes. Nebyl jsem zákazníkem a moje rada byla najmout si právníka. Můj názor je, hledejte jinde. Trochu jako někteří opraváři různých modelů, kteří říkají, že jejich Corvette 10 šroubů bez úprav zvládne 600 koní. Elegantní webové stránky přitahují více lidí, aby se nechali koupit, jak řekl pavouk mouše.
  Můj známý tohle dal do svého Camera 70 s th400 na silniční a víkendové drag racingy. Jezdí s tím už roky. 434 Small Block Chevy Big Dawg Pump Benzínový motor (shafiroff.com) Velmi podobná konstrukce jako moje 434, jen s menší kompresí, ale s většími hlavami AFR o objemu 245 ccm. Skutečný problém je zbytek vaší Corvette. Pokaždé, když ji prohodím, přemýšlím, co se může rozbít. Mám všechny nejlepší díly za motorem, včetně spojky o výkonu 1200 koní a všech Tomových věcí na zadní nápravě a super vnějších náprav. Mám objímky hnací hřídele a všechno v SFI pro bezpečnost. Můj šéf si před lety pořídil ojetý C6 ZR1 z roku 2006 s výkonem 625 koní a jezdil jsem s ním na silničních závodních tratích. Je ve srovnání s mým modelem 79 velmi kultivovaný. Přeplňované motory mají TQ při nízkých otáčkách a je skvělé se s nimi řídit. Nikdy jsem s ním nejezdil na 100% na trati, protože jsem ho nechtěl koupit, kdybych ho naboural, a měl jen pneumatiky DOT Michelin. Takže jsem nemohl porovnávat časy na kolo s mým Veteránem s plnými slicky.
  Četl jsem o nich pár negativních věcí. Nicméně, některé z toho, co čtete, jsou pravděpodobně jen z poloviny fakta. O tomto případě není pochyb. Byla to špatná zkušenost od začátku, měla to být přímá montáž bez problémů, možná před lety to tak bylo, dnes si nejsem tak jistý. Příliš mnoho otázek bez odpovědi. Některé staré výmluvy, které jsem slyšel před 40 lety, tu stále jsou, jako třeba "použil jsi špatný benzín"! I když to byl motor na klíč, vyrobený pro provoz na vysokém tlaku paliva-což byl použitý motor. Zákazník byl stále ochoten nechat to opravit, člověk by si myslel, že by se s tím zacházelo v bílých rukavičkách-nebylo. Ano, účtovali si za opravu své práce. Zisk nad kvalitou, dnes to vidím často v každém obchodě. Rozhodněte se sami, ale já je nikdy nepoužiji. Pokud vám nevadí dvě montáže s nájezdem 90 mil, jděte do toho, něco jako ty dodavatelské 10šroubové motory s výkonem 600 koní! Ty, které dobře znám a vím, jak moc podvádějí lidi. Další věc, ve výrobních dílnách je někdy vysoká fluktuace personálu. Rád jednám s malými lidmi, kteří dělají práci, dostávám přímé odpovědi, žádné prodejní argumenty a oni si za svou prací stojí. Takový jsem, ale dnes jsme vymírající druh.
  Používám motor 434 od Skip White Racing z roku 1969, blok motoru Dart SHP, kliky a ojnice, 2000 mm, šrouby ojnic, 10,7 až 1 kompresní převodovka AFR, hlavy tlumičů 220 s nízkým profilem sání. Dává snadných 650 koní a jde tvrdě od dna až do 6500 otáček. Má profil vačky číslo 1 s plochými písty nahoře. Pokud to chcete vidět na dynamometru, napište mi soukromou zprávu a já vám to pošlu.
  Autorovi původního příspěvku bych doporučil najít si místní servis a nechat si motor postavit u nich. Získáte lepší kontrolu kvality a budete mít (nebo můžete získat) všechny specifikace, rozměry a hmotnosti, které kdy budete potřebovat, pokud se k tomu vrátíte. Sériově vyráběné motory vám nedovolí přizpůsobit je vašim potřebám a už vůbec nebudou schopny poskytnout údaje o prodloužení šroubů ojnice, specifické vůle do 4. číslice atd. Instalace 4palcového ramene do standardní výšky vačky u malého M vyžaduje čas a peníze, aby se to udělalo správně. Dělám to docela často u terénních motorů a s kvalitním materiálem byste měli dosáhnout více než 700. Dávejte si pozor na dynamometrické záznamy. Nikdo nezveřejní nekorigovaná čísla, takže si to spočítejte pozpátku s použitím průtoku paliva a čísel BSFC. Budete překvapeni porovnáním inzerovaných čísel v koních a skutečných údajů. Z dynama si děláme legraci z "zásobníků"; obrovský korekční faktor, studená voda a horký olej mohou drasticky zkreslit vaše korigované číslo. Doporučil bych zůstat u zdvihu 3,875, což umožní použití levnějšího bloku SHP (SHP nemají tak dlouhou stěnu válce jako Little M), budete moci použít vačkové hřídele s jádrem 1,100 a nebudete potřebovat speciální vůle/šrouby ojnic. Callies Compstar zvládne vše, co na něj 421-424 může dát. Motor RM má mimochodem lepší vlastnosti. Brandon Unklesbay, All-In Performance, LLC
  Nesouhlasím s vaším prvním komentářem........Vím, že jste četl mé vlákno o „Problémy s 406 SBC, které je třeba tuto zimu vyřešit“. Chyby, které udělal, mě stály obrovské peníze a auto jsem celý rok sjel z provozu. Stále čekám, až Mark Jones z VortecPro provede všechny opravy a vrátí mi motor. Je mi jedno, kolik motorů postavil, jak je to milý chlap, ......můj motor měl spoustu problémů, které se nikdy neměly stát. Částečně to bylo v dílně. Pokud máte nějaké pochybnosti... přečtěte si mé vlákno a řekněte mi něco jiného. Fakta se těžko zpochybňují.
  Co se týče komentářů Garyho Ramadeiho k Shafiroffovi.....Gary mi vyprávěl celý příběh. Kdybyste ho slyšel celý,.....NIKDY byste do Shafiroffa nevzal motor.....Garymu důvěřuji na 100 %.
  Buďte opatrní, koho požádáte o stavbu motoru.....velká jména a marketing nic neznamenají. I doporučení zde je třeba pečlivě zvážit. Použil jsem chlápka, kterého jste doporučil výše, aby mi na základě doporučení na tomto fóru, od členů fóra, postavil 406 SBC pro mé auto... a dopadlo to velmi špatně. Buďte opatrní. Tím NECHCI kritizovat fórum, je to skvělá skupina lidí...... ale někdy potřebujete vědět, komu věřit. Ve svém vlákně jsem uvedl, že ŽÁDNÝ vyrobený motor není skutečně testován, pokud nebyl používán... auto řízeno. Auta stojící v garážích, jezdící s jedním měsíčně na autosalon, NENÍ měřítkem dobré konstrukce motoru. Auta používaná na drag stripu také nejsou ukazatelem kvality, pokud se auto bude hodně jezdit po silnici. Najel jsem s autem 8000 mil za jedno léto... a bylo to skoro šrot. Fakta jsou fakta. Vy se rozhodujete a riskujete. Mohu mluvit jen za svou zkušenost. V tuto chvíli důvěřuji Marku Jonesovi z VortecPro. Jsem si jistý, že existují i další dobří stavitelé....ale nemám tušení, jak je najít nebo jim důvěřovat. Musí existovat solidní a cenné důkazy o tom, že daný výrobce vyrábí motory, které se následně instalují do aut a auta se s nimi hodně jezdí bez problémů. Slova nic neznamenají.
  Abych byl upřímný a spravedlivý k výše zmíněnému výrobci motorů .....vrátil mi VŠECHNY peníze za práci, kterou jsem mu zaplatil za stavbu motoru, a většinu peněz, které jsem dal obráběcí dílně, kterou doporučil. Dávám mu za to uznání. Je to milý člověk a měl jsem s ním mnoho dobrých rozhovorů. Možná to byla smůla... ale rozhodně mě to stálo peníze a nechápu, jak se to stalo a proč. Hlavní chyby, kterých se dopustila jím doporučená dílna, jsou neomluvitelné... ale jakákoli práce na motoru je jen tak dobrá, jako ten, kdo v dílně pracuje na vašem motoru... možná to byl nováček, dostal práci a nebyl monitorován. Dílna už nefunguje. Znamená to něco? Možná ano.
  Každopádně... k původnímu autorovi... najděte si někoho, komu můžete důvěřovat, na základě skutečných výsledků, a ujistěte se, že si promluvíte s lidmi, kteří skutečně řídili auta s motory, které si sami postavili... ne s muzejními/garážovými vozy, ne s dragstery.
  Ne, řešení není uspokojivé. Zaplatil jsem přes 10 000 dolarů za díly a práci za úplně nový motor a ten už je osm měsíců mimo auto. Ať už mi Mark Jones účtuje cokoli za díly a práci, jsou peníze, které jsem nikdy neměl utratit. Proč bych měl být spokojený? Kdybych tohle někomu udělal, zaplatil bych za každou korunu, kterou by stála oprava všech škod způsobených mými chybami a chybami servisu, který doporučuji. Bylo by to správné.
  Ok.....omlouvám se za to. Aby bylo naprosto jasné........je to TPI421Vette, kdo mi postavil motor. Je to Mark Jones z VortecPro, kdo opravuje všechny chyby a poškození motoru. Mám veškerou důvěru na světě, že Mark motor řádně "znovu postaví". Pravidelně s ním mluvím a doufám, že na motoru bude v příštích několika týdnech pracovat. Doufám, že to objasní.
  Nerad jmenuji jména s problémovými problémy, ale zdálo se mi to vhodné pro toto vlákno. Bohužel, bez ohledu na to, jaké zkušenosti s tímto výrobcem měli ostatní, moje zkušenost nebyla tak šťastná. Je to velmi milý člověk a vrátil mi trochu peněz, takže si toho vážím. Nicméně, ať už mi Mark Jones naúčtuje cokoli za díly a práci, bude to vyšší než to, co mi dal. To se nikdy nemělo stát.
  Celý příběh najdete na tomto odkazu, pokud máte zájem......fakta tam jsou nezpochybnitelná. Je to velmi dlouhé vlákno, v průběhu měsíců.....fakta se vyjasní ke konci.
  http://www.corvetteforum.com/forums...6+sbc+problems
  Měl jsem dva motory od Skipa Whitea a poslal jsem k němu dva kamarády. Všechny 4 byly vynikající. A jen jeden (můj 427) měl nějaké problémy a to kvůli mému vlastnímu seřízení, ne kvůli jeho konstrukci. Ten, se kterým jsem měl problém, je teď v místním servisu pro výrobce motorů. Je ohromený, když vidí, že všechny díly jsou 100% takové, jaké White říká. A ve skutečnosti se nemůže přenést přes cenu, kterou jsem za něj zaplatil. Řekl, že za tu cenu nemůže dodat nové bloky motorů Dart a nové vnitřní části. I KDYBY SI koupil čínské díly. Takže pro ty, kteří se Skipa Whitea bojí nebo vidí pár stížností, buďte ujištěni, že je stejně dobrý jako kdokoli jiný. A má problémy jako kdokoli jiný. Ale také si stojí za svou prací. A dokonce se mnou osobně jednal, což bylo docela fajn. Dokonce mi předpověděl čas na 1/4 míle, což bylo naprosto přesné. A každému, kdo nastartuje motor, z kterého vychází černý kouř, je lepší to nejen opravit, ale také rozebrat olejový filtr a vyměnit olej, než ho znovu nastartujete. Protože ladění zabije nový motor v mžiku.
  http://www.chevelles.com/threads/has-anyone-bought-an-engine-from-shafiroff-or-performanceunlimited.1095388/
  Koupil si už někdo motor od Shafiroffa nebo Performance Unlimited?
  Mám blízkého přítele, který s velkým úspěchem používá dlouhé bloky Shafiroff SBF.
  Kdybych byl v situaci, kdy bych si chtěl koupit motor, zvážil bych je. Můj dobrý kamarád si nedávno koupil Shafiroff 406 s malým blokem Chevroletu a je s jeho výkonem na silnici/trati velmi spokojený.
  Můj kámoš v Marylandu má GTO z roku 1965 s motorem Shafiroff 540/740 koní, hydraulickým válcem, street carem, turbem 400 a zadní nápravou 3:73. Má ho v autě nejméně 7-8 let; jezdí SILNĚ a neměl s ním žádné problémy, jen mění olej. Nezatěžuje ho, ale když je mimo provoz, jezdí s ním. Nejsem si jistý, kolik má najeto mil, ale zjistím to. Každopádně je s ním velmi spokojený a udělal by to znovu. Nicméně, rozjíždím VortecPro 496.
  Léta jsem bydlel blízko Shafiroffů na Long Islandu. Na autosalonech jsem vídal spoustu jejich motorů. Nikdy jsem na ně nezaznamenal nic negativního. Skvělá pověst silného a rychlého motoru. Dělají pěkný výrobek. Buddy od nich právě dostal 423 SBC. Také staví na zakázku.
  Souhlasím, Scott Shafiroff a Performance unlimited nepatří do stejné kategorie. Shafiroff je osvědčený výrobce závodních motorů, který jezdil Pro Stock, byl jedním z průkopníků závodů s nitrous grudge a Top Sportsman/Pro Mod. Také jsem žil na Long Islandu, můj kamarád u nich pracoval jako mechanik, dílna, kde jsem pracoval, jim obráběla přeplňovací díly a mnoho dalších lidí, včetně Tonyho Mama, pro Shafiroffa v určité době pracovalo.
  Ve Straub Tech vám jeden postavíme. Bude vyroben pro vás, podle vašich specifikací, aby splňoval vaše cíle, ne jako sériově vyráběný „motor z přepravky“, který už leží na poličce. Doporučuji vám, abyste si před koupí udělali více průzkumu mimo toto fórum. Promluvte si s potenciálními staviteli, udělejte si o nich představu a o tom, co pro vás udělají, a držte se toho, s kým se cítíte dobře.
  Můj kamarád si pořídil Shafiroff 540", který měl přes 850 koní, a pak do něj ve dvou fázích nacpal dávku nitrosu o výkonu 400 koní. Camaro z roku 69 s velkými pneumatikami říkal, že limit zrychlení našel, když ho nastavil na jeden přísun 400 koní. Řekl mi, že jakmile nastartoval, myslel jen na to... Chci, aby tahle jízda skončila. Nakonec motor prodal a teď jezdí v 454", který si postavil, se stejným nitrosem o výkonu 400 koní a auto má stejné převodovky.
  Ve svém T-Birdu mám Shafiroff 582. Můj táta znal Scotta a Vinnieho už z dávných dob, takže rozhodnutí bylo snadné. Než jsem se pustil do 582, měl jsem s Vinniem dlouhé rozhovory. Jsou to skvělí kluci, se kterými se dá spolupracovat, a postaví vám ho přesně podle vašich potřeb. Ano, mají „motory z bedny“, ale budou s vámi spolupracovat přesně na vašich potřebách.
  A pokud jste nikdy neřídili auto s velkou krychlí, celohliníkovým Big Block Chevroletem, o něco přicházíte.
  Model 540, který jsem si postavil, byl v podstatě kopií Shafiroffu 540/715, až na to, že jsem použil blok GMPP Sportsman, sadu hlav Dart 310 s porty, klikovou hřídelí a ojnice Eagle a písty Mahle. Jde hlavně o důraz na detail při konečném obrábění a montáži. Osobně bych se nespokojil s verzí 540/625. Pokud chcete mít „pod“ 600 koní, není moc důvodů používat 540".
  
  
• Jířa

  

  Příspěvků: 13355

  29744. Re: Smeding2 05. 10. 2025 - 22:13

  ford62 (29742):To že mají vyrobeno 400 tis. motorů a v tom objemu selhání co jsem se dočetl bude pouhé promile je naprosto bez debaty.
  Ale jak tu psali, BP jsou sice "ekonomické" motory ale jdou na dračku. Ovšem pokud chceš nějakou lepší šlechtu, tak musíš víc otevřít prkenici.
  V tenhle okamžik vstupuje do hry technická podpora a záručná servis, který (můžu se mýlit) pro Evropana asi nebude moc přívětivý po dodatku o cetrifikovaném servisu.
  
  Ostatně tohle byl důvod proč jsem si ke konverzi převodovek vybral SST.
  K zákazníkovi se chovají jako ke zlatu, technická podpora je perfektní, na mejly odpovídají téměř obratem a
  oba dva problémy co jsem měl- přítlačný talíř spojky a převod tachometru vyřešili obratem.
  V pondělí jsem řekl že mám problém a ve středu jsem měl u dveří krabici s novými díly. To jsem ani tady nezažil.
  Ale na tu Čínu tam jsou vysazený. To je pravda. Spousta dílů co mi prošlo pod rukama, bylo olepeno nálepkami Made in USA nebo American product.
  
  Co se týče mého motoru, tak ten se dá nazvat lecjak, jen ekonomickým ne :-)
  Co koukám, tak jen v Bamotecu jsem nechal nákupní cenu BluePrint longblocku 383.
  Ale stálo to za to. To bez debaty!
  Až budu mít chuť, tak to schválně spočítám.
  Jediná ekonomická věc co tam je je asi vačka. COMP Cams poslední dobou žádná hitparáda, ale ISKY Racing Cams s kvalitnějším jádrem 280-ku neměli.
  Tak sice COMP Cams, ale alespoň ještě dodatečně zakalená.
  
  Ale vnukl jsi mi nápad.
  Když budu mít při konverzi zadních brzd rozhozený diferenciál, tak bych trošku zkrátil převod.
  Z 3.08 na 3.23 nebo ještě odvážněji na 3.36. ...to ještě domyslím. Nižší maximální rychlost mi určitě vadit nebude a auto bude ještě svižnější.
  
  Jinak klobouk dolů před tvojí schopností dohledávání informací.
• ford62

  Příspěvků: 802

  29743. Engine Factory 05. 10. 2025 - 16:23

  ENGINE FACTORY,
  http://enginefactory.com/
  http://thefactoryfiveforum.com/showthread.php?22629-Engine-Factory-Problems
  Diskuse
  Vím, že The Engine Factory je tady sponzorem... ale pravda je pravda.
  Nechal jsem si od nich udělat sestavení motoru na MKIV, který jsem měl ve Whitby Motors, ale společně pro mě. Jeff z Whitby byl skvělý a sestavení i lak byly fenomenální. Co se týče motoru z Engine Factory, to byl problém od začátku. Různé netěsnosti v motoru se začaly objevovat před prvními 1 000 mil, většina z nich se dala snadno opravit s minimálními obtížemi. Po 1,5 000 mil mi selhal rozvodový systém pravé řady. Příliš utáhli vahadla (tovární předpisy udávají jednu otáčku, oni měli všechny otáčky dvě). To ohnulo některé táhla a způsobilo, že jsem si stěžoval, že si to musím opravovat sám. Ano, poslali potřebné díly a omluvili se, ale měl jsem obavy o zbytek motoru. Teď chápu, že s tímto motorem nedělám rozběhy. Zaběhl jsem ho podle jejich specifických pokynů a NIKDY ho nepřekročím 4800 otáček za minutu. No, začala z toho unikat nemrznoucí směs, tak jsem rozebral sání, abych zjistil, jestli nemám problém s těsněním hlavy, a hle, hle. Při původní montáži rozbili těsnění sacího potrubí a na opravu použili modrý silikon... to je málo. Za jejich produkty platíte spoustu peněz a já očekával lepší kvalitu... spíše než aby zakrývali tak špatné zpracování odfláknutými opravami.
  To je běžné místo selhání těsnění Felpro. Mějte na paměti, že Felpro vyrábí těsnění také pro Ford a Trickflow, takže se jim možná budete chtít vyhnout. V minulosti jsem měl podobné závady a nemělo to absolutně nic společného s tím, jak jsem je nainstaloval, prostě tam mají tendenci selhávat. Od té doby jsem přešel na těsnění Mr. Gasket Ultra-Seal a tento problém jsem už nikdy neměl. V tomto případě jim buďte shovívaví, vypadá to na závadu produktu, ne na závadu instalace. Je běžné, že se kolem vodních plášťů nanese kapka RTV bez ohledu na to, jakou značku používáte.
  Sdílím obavy ohledně firmy The Engine Factory a už je nepoužiji. Po doručení jsem měl jeden otvor pro uchycení motoru v bloku motoru, který byl kompletně zničený/odebraný, protože ho při montáži na ocelový přepravní stojan nařezali křížem. Dodávalo se s nesprávnou spojkou (drážkovaný vzor) a při prvním startu jsem měl úniky z montážního materiálu vodního čerpadla/řemenice March, protože nepoužili vysokoteplotní tmel na závity. Všechny zapalovací svíčky měly také nesprávnou mezeru. Nový/nainstalovaný rozdělovač Davis Unified Performance měl rozdělovací kolo mimo specifikaci a vadný senzor Halsova efektu (vada výrobce). Zpočátku uvedli, že zaplatí polovinu ceny nového rozdělovače, protože můj první start byl po první roční záruce, ale po repasi "nového" rozdělovače nezaplatili ani polovinu náhradních dílů. Chápu, že se věci stávají, ale od prvního dne byla kvalita výroby a výsledný zákaznický servis sporný. Všechny problémy jsem opravil/vyměnil. Poté, co jsem utratil tolik peněz a chápu, že se věci stávají, jsem očekával lepší servis. V budoucnu zvolím Ford Racing Crate Motors...
  Ahoj lidi. Zde Christian z Engine Factory. Jeden z našich zákazníků nás upozornil na tento inzerát, takže jsem cítil, že je to příležitost k vyjádření svého názoru. V první řadě je Engine Biz tvrdá záležitost - špatné slovo se šíří mnohem rychleji než dobré. Asi tak to chodí. Jsme hrdí na naše zlaté sponzorství za posledních 15+ let, na stovky zákazníků FFR, kterým jsme sloužili a které doporučili mnozí zaměstnanci Factory Five. Ohledně těsnění sacího potrubí. Před pár lety jsme používali těsnění sání s nekovovým jádrem a později jsme zjistili, že občas prokluzuje a eroduje. Nejsou to levná těsnění a považují se za vysoce výkonné těsnění Fel-Pro. Používání RTV na vodních otvorech je u tohoto typu těsnění považováno za běžnou praxi. Každý, kdo zná Fordy s malým blokem, ví, že tovární motory byly tímto nechvalně známé. Velkým viníkem jejich zániku je dnešní benzín, věřte nebo ne. Vyšší hladiny etanolu nahlodávají těsnění. Je to problém celého odvětví. Kontaktovali jsme ohledně toho Fel-pro před lety a není divu, že tato tvrzení popřeli. Rozhodně jsme se snažili vyhovět každému, kdo nám volal. Dobrou zprávou je, že ocelová těsnění nejsou ovlivněna etanolem a my jsme je v posledních několika letech bez problémů používali výhradně. Těsnění je jen částí problému. Je třeba použít kvalitní hardware (třída 8), odpovídající pojistné podložky a lepidlo Loctite. Co se týče vůle ventilů, při seřizování ventilů je třeba zvážit mnoho věcí. Délka tlačné tyče, výška ventilu, rozměry bloku, poměr vahadel, typ použitých vahadel atd. Obvykle se pohybujeme téměř na plné otáčce, ale záleží na motoru a pístu zvedáku. Dvojitá těsnění používáme při použití válečkových vahadel pod kryty ventilů Cobra, jinak narazí na přepážky. Pamatuji si, jak koncem 90. let Smith Brothers začínali prodávat více sad a my jsme byli prakticky jediným hráčem ve městě, pokud jde o motory na klíč. "Motor na klíč" jsme vlastně vymysleli, než se to stalo běžnějším - měli jsme si to nechat ochrannou známkou! Engine Factory možná není nejlevnější, ale cítíme, že nabízíme nejlepší hodnotu, co se týče komponentů, úprav, zkušeností s prací, přípravy exkluzivně pro FFR, důkladného testování a nabízení řešení „na klíč“. Používáme nové bloky a repasované bloky s novými vnitřními součástkami v závislosti na úrovni potřeb a přání zákazníka. Upřímně řečeno, pocítili jsme dopad od společností jako Blueprint Engine (neboli Marshall Engines), které nabízejí „ekonomickější motor“, ale existují rozdíly v materiálech a technicích, kteří je montují. Možná není vhodná etiketa zmiňovat jiné dodavatele, ale s úctou se cítíme jako férová hra, dokud jsme podporovali prodejce. Jsme prodejce Ford Racing, ale používáme více materiálu Dart, protože Ford nemá mnoho motorů s tlačnou tyčí skladem.
  Lidi, jsem samozřejmě zaujatý, protože jsem konstruktér u BluePrint Engines. Souhlasím s Christianem z Engine Factory, že byznys s motory je náročný byznys a z toho, co jsme viděli, je Engine Factory kvalitní firma, která odvádí dobrou práci. Nicméně bych naše motory NEoznačil za ekonomicky výhodné… Spolupracovali jsme s týmem z Factory Five na návrhu motoru (motorů), který (které) chtěli pro své zákazníky. Do motoru jsme dali pouze komponenty, kterým jsme si jisti, jako jsou ložiska Clevite, těsnění a gufera Felpro, konkrétně ocelové jádro na těsnění sání, klikové hřídele a ojnice BluePrint Engines, sání Edelbrock, komponenty zapalování MSD, karburátory Holley, vahadla a vačkové hřídele Blueprint Engines, olejové vany Canton, sady řemenic March, příslušenství Tuff Stuff, abychom jmenovali alespoň některé… Důvod, proč nás Christian pravděpodobně označuje jako ekonomicky výhodné, je kvůli naší ceně. Snažíme se snižovat náklady a udržovat nízké ceny.
  Yama-Bro, považuji za neslušné zasahovat do vlákna jiného dodavatele, pokud ve své analýze nebudeš zcela konstruktivní. Toto vlákno není vhodné pro reklamu na BPE.
  CHEVELLE Forum
  http://www.chevelles.com/threads/anyone-have-any-experience-with-the-engine-factory.326084/
  Nejsem si tím jistý. Nenašel jsem o nich moc informací. Mluvil jsem s nimi a jsou trochu „vágní“ ohledně toho, čí součástky používají. To mě trochu podezřívá.
  Jsem si jistý, že by ušetřili všechno, co by mohli, aby maximalizovali své zisky. Neříkám, že vyrábějí podprůměrné motory, jen když žádají 10 tisíc, mohli byste za 10 tisíc postavit lepší.
  Diskuse
  CAMARO NET
  http://www.camaros.net/threads/engine-factory-engine-reviews.204350/
  Nemůžu mluvit za jejich motory LS, ale můj SBC 383 mi postavili. Neměl jsem s nimi jediný problém. Matt byl velmi ochotný při objednávání a specifikaci mého motoru. Motor byl postaven rychleji, než slíbili, a když ho začali stavět, dostával jsem fotky a novinky každou noc, dokud nebyl hotový. Dokonce jsem se mohl podívat do dílny v Lebanonu, když ho nastartovali. Tim, Rob a Brad byli všichni moc milí a montážní prostory byly čisté a organizované. Můj motor nastartuje pokaždé, když ho nechám běžet. Moje auto ještě není úplně hotové, takže jsem ho jen projel kolem bloku. Dokonce jsem zpackal setrvačník a musel jsem si pořídit jiný. Více než rok poté, co jsem si koupil motor, mi Matt vyměnil startér, protože jsem potřeboval ten se 153 zuby, ne se 168 (moje chyba). Žádné otázky. Celá ta dohoda byla jedním z největších nákupů, které jsem udělal, ale zároveň jedním z nejjednodušších!
  
  A příště o Shafiroff Racing Engines
• 
  
  
  
  
  
  
  

  Podpora rozvoje (reklama)