Technická diskuze (zdržte se offtopicu)
Výfuky
Příspěvky od 11:32 14. února 2009 až do 11:42 14. února 2009
-
20. Re: Re: 14. 02. 2009 - 11:42
Mirek - BigTwin_Jirka: podle mně to křidélko nahražuje trochu to potrubí, který když je dostatečně dlouhý, tak ho dokáže nahradit. Těm plynům se mírným zmenšením průřezu udělí vyšší rychlost. Když zavře výfukový ventil, tak jejich setrvačná hmota způsobuje pokles tlaku těsně nad ventilem a ideální je, když se to povede přesně v okamžiku, kdy se má ventil znovu otevřít. Vlastně tam udělají svojí hnmotností místo pro plyny, který tam teprve po otevření ventilu vlítnou. Tak se s využitím hmotnosti výf. plynů zvyšuje rozdíl tlaku před a za ventilem a čím větší rozdíl, tím ochotněji pak dojde k vyrovnání tlaků = vyfouknutí spalin, které nebudou pohyb pístu tolik brzdit. Proto se svody všemožně tvarujou a dbá se na jejich bezvadnej vnitřní povrch, aby ty zplodiny získaly co největší rychlost a pomohly "odsát" z motoru ty následující. Ve skutečnosti se ale jedná o velmi nepatrný změny tloků, který takhle popisuju jen kvůli principu. Teď si představ, že se to netrefí a zrovna v okamžiku, kdy je zpětný tlak plynů největší. To ten motor by měl motorovou brzdu - klapku na výfuku.
Myslíš, že to zajímá taky někoho jinýho ? :-)) Mně tyhle pochody uvnitř zajímaly odjakživa. začal jsem s legendárním strojem JAWA 21, kde když to mělo spodek, nemělo to vršek a naopak. Když se povedlo zvednout tomu trochu morálku aby to mělo víc, než 2,5 PS, tak to se děly věci ! :-)"i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
19. Re: Re: 14. 02. 2009 - 11:41
BigTwin_Jirka - Mirek: Prý se to dává i do Hot-Rodů bez tlumičů a bez katalyzátorů. Tlak plynů se přes to křidélko sníží (rychlost se zvýší) a pádí to dál potrubím. To nebylo pro Tebe Mirku, ale snad tady to kvákání zajímá i někoho jiného."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
18. Re: Re: 14. 02. 2009 - 11:41
Mirek - BigTwin_Jirka: To vypadá spíš na věc, kterou honíš krouťák v určitým režimu. Je to věcí HD = 4x míň válců, ne? Nevím, na živo jsem to neviděl, ale funkci jakž takž chápu :-)"i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
17. Re: Re: 14. 02. 2009 - 11:41
BigTwin_Jirka - Mirek: S průřezem máš pravdu, ale existuje jedna výjimka: K vytvoření zpětného tlaku a lepšího pulzování na straně výfukových ventilů se u závodních aplikací používají vložky-kroužky přímo odchodu z hlavy. Mají průžez ve tvaru stočeného obráceného křídla a na ně se dá aplikovat přímo výfuk bez tlumiče a bez katylyzátorů. Bez těchto kroužků motor škytá a pokulhává."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
16. Re: Re: 14. 02. 2009 - 11:40
Mirek - CAMARO 78: Určitě se musí podřizovat průřezu výf. kanálů v hlavě a shodnej je pro danej případ optimální, hlavně nesmí bejt menší. Když jsou větší, musí k tomu být důvod, jako např. je jedno, jak to jede v rozsahu 0-4000, hlavně že to má nástup od 4500 - 6500, kde je potřeba pekelnej zátah. Ale to už je zas jiná kategorie a tyhle věci se obvykle pilujou na brzdě."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
15. Re: Re: 14. 02. 2009 - 11:40
BobAsh - Mirek: ve většině naprosto souhlasím - možná až na poslední větu, pokud se jedná o veterána. Tam naštěstí nikdo neřeší emise a v podstatě ani hluk, takže se daj bez problémů použít i solidní výfuky..."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
14. Re: 14. 02. 2009 - 11:39
CAMARO 78 - Mirek: Dle mého názoru čím delší svody, tím níže kroutící moment. Ale jak velkou roli v tom hraje průměr samotných svodů? Na internetu jsem četl že by měli být minimálně stejné a nebo větší než výfukový kanál na hlavě válce."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
13. 14. 02. 2009 - 11:38
Mirek - Bob Ash: jedna věc na plechových svodech je oproti sériový litině ta, že každej válec má svoji rouru, na což jsem pozapoměl. Dál je to ale fakt o dýlce, což kluci potvrdili tím, že krátký svody jsou jiný než dlouhý, nicméně k podstatným změně dochází vždy ve spojení s tím, co se za ně šroubuje. Existuje jedna teorie (opakuju teorie), že čím delší výfuk (samozřejmě to má svý rozmezí), tím se posunuje krouťák "dolů" a má to i svou logiku.
Samozřejmě, že nejjednodušší je využít zkušeností ostatních, kteří se mají ochotu s tím podělit (ale nezaměňovat se snahou prodat). Je to samozřejmě lacinější varianta, než vymýšlet vymyšlený. Z komponentů, který jmenuješ (karbec + sání + vačka + svody) je možný vyjádřit procentuelní možnosti vlivu na změnu parametrů cca 30 + 5 + 60 + 5. Je to jen velmi u jednotlivejch věcí +/- cca10% hrubý vyjádření, samozřejmě pak by se daly určovat ty procenta jinak, kdyby se aplikovaly např jen svody a vačka, nebo jen karbec a sání, nebo jen vačka a pod, ale výměnou těch 4 věcí najednou je možný dosáhnout největšího efektu, pokud má auto zůstat ještě legálně provozovatelný a tudíž je taková konverze nejsmysluplnější. Další podstatná věc, kterou je zbytek výfuku (dnes navíc obsahující katalyzátory) se už při optimální variantě do normálního provozu "nevejde"."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
12. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:38
BigTwin_Jirka - CAMARO 78: Jo, my jsme tam měli tyhle trumpetky a nebylo to ono
a teď tam šly tyhle
"i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
11. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:37
CAMARO 78 - BigTwin_Jirka: A z toho důvodu jsem ty svody měnil. Ty krátké jsou prostě k ničemu. Nemá to krouťák od spodu. Což ubírá to na čemž je americkej motor postavenej."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
10. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:36
BigTwin_Jirka - Bob Ash: Všichni teoretizují, vezmu to tedy z praktické stránky. Ladili jsme bráchovo 2008 Shelby GT, měli jsme k dispozici jak krátké nerez svody, tak dlouhé, navíc normální katalyzátory a dynaflow propustné katalyzátory. Auto jsme zkoušeli i bez katalyzátorů, ale mělo příšerný zvuk a proto jsme koupili nakonec ty propustné katalyzátory. Nemáme brzdu, takže výsledky vycházejí pouze z jednoduchého měření stopkami, ladění motoru se provádí průběžně pomocí SCT flash (monitorování parametrů lambda sond, detonací a tak podobně a následná korekce managementu motoru).
Jednoznačně nejlepších výsledků jsme dosáhli s dlouhými svody, bez katalyzátorů. Jako etalon jsme používali lehce upravený Dodge Charger 2007 s automatem, docela mě to bavilo, než přišlo hnusné počasí. Krátké plechové svody nebyly až tak dobré jako dlouhé, ale zase lepší než svody originální. Mám z motorek nějaké zkušenosti s keramickým coatingem vnitřku svodů, zkoušeli jsme to aplikovat i tady, ale výsledek nebyl znatelný. Ve finále nám tedy na autě zůstaly dlouhé svody a propustné katalyzátory na nerezovém JBA 2.5" potrubí s "X" křížením. Tohle všechno jsme pojali jako přípravu na již objednanou sadu kompresoru Paxton s mezichladičem."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
9. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:36
Bob Ash - Mirek: jenom k tomu přidám pohled člověka, kterej je na veškerou mechaniku lama, a řídí se prostě tím, co kde viděl, co si kde přečetl od lidí, který tomu rozuměj mnohem víc než většina z nás a občas něco málo i co sám pozoroval na svojí plečce...
U relativních prdítek, se kterejma si tady všichni hrajeme, mi přijde jako základní pravidlo "nevymýšlej vymyšlené". Camaro s 383 strokerem už postavily tisíce lidí, a dokud člověk nestaví něco speciálního, je nejjednodušší využít jejich znalostí. Ladění výfuků je sice věda, ale u amerik většinou nejde o skutečný ladění, ale jen o skládání komponent tak, aby spolu co nejlíp fungovaly. Kombinací pár základní pravidel a zkušeností lidí v americe, který už totéž udělaly, se dá dosáhnout 90% výsledků oproti tomu, když všechno budeš počítat a ladit, při 10% úsilí.
Jako úplnej základ ladění jakýkoliv rozšířený ameriky mi přijde podívat se na výsledky jinejch, ať už to bude dotaz na fóru, kde už to dělalo dvacet lidí, nebo třeba přečtení pár článků v časopisech, kde podobný věci testovali - Hot Rod a podobný časáky mají skvělý články, kde vezmou motor a postupně na něj montujou různý díly a měřej to na brzdě - tak si člověk může udělat docela dobrou představu o tom, co jaká změna s motorem udělá, aniž by musel mít doktorá ze strojařiny.
Kupříkladu k těm headerům je pěknej článek třeba tady:
http://www.hotrod.com/techarticles/engine/hrdp_0810_big_block_chevy_headers/race_headers.html
O tom, že přínos plechovejch svodů oproti litinovejm je hlavně v hmotnosti bych si dovolil dost pochybovat - jenom rozdíl mezi různejma svodama na stejným motoru může dělat 50 koní (viz článek), rozdíl mezi litinovejma a trubkovejma bude taky podstatnej. Nebudu argumentovat stejnou délkou jednotlivejch větví a tím, jak ovlivňuje proudění, protože na to nemám technický znalosti. Ale na základě logiky, kterou jsem zmínil na začátku, bych si dovolil otázku - proč je "základní postup" při ladění V8 vždycky karbec + sání + vačka + svody? Proč tam ty američani nenechávaj ty litinový? Kdyžtak někde zkusím najít test motoru s litinou vs. headerama na brzdě, ale klidně se vsadím, že tam bude podstatnej rozdíl.
Něco jinýho to může bejt u motoru s jiným počtem válců, četl jsem třeba zajímavej článek od člověka kterej se zabejvá laděním Jaguarů a asi je v tom jeden z nejlepších (i v tý automobilce pracoval) na téma proč nedělaj na motor XK laděný svody, ale nechávaj litinový a dělaj jenom výfuk s delšíma "downpipes" (svody na XK jsou po třech válcích). Mělo to něco společnýho s pořadím zapalování toho šestiválce a vyplývalo z toho, že ty svody jsou k ničemu (podotýkám, jeho firma ty věci dělá a ty svody by mohla prodávat a vydělat na nich).
A k tomu "sčítání koní", naprostej souhlas - to už jsem tu Camarovi78 říkal k tomu údaji "400 koní na kolech před výměnou hlav". Nicméně to, že kombinace headery/karbec/sání/vačka může přidat udušenýmu emisnímu motoru 80 koní je pravda :)"i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
8. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:35
Mirek - CAMARO 78: ok, jen jsem komentoval ty svody, kterým se podle mýho přisuzuje zbytečně velká důležitost. Mají svý opodstatnění, ale jak jsem psal, tolik muziky nehrajou, ty hlavní koně jdou prostě odjinud. Laboraci s výfukem ti nezávidím, je to velikánská věda a mnohdy i štěstí. Tam hraje roli ještě víc veličin, který se navíc měněj, takže trefit to je fakt loterie. Tam to hledat je peklo. Prostě uvidíš. Kolikrát se namontuje stejnej výfuk na dva shodný motory a ten jeden prostě pojede míň. Proto je třeba brát s rezervou ty údaje, kolik ten či onen výfuk, svody, karbec, vačka atd. přidají motoru na výkonu. Amíci jsou především šikovný obchodníci. Jednou jsem se byl dívat na FB, kterej kdyby měl výkon podle toho, co tam je namontovaný, tak má 450 koní a přitom se mi zdálo, že jede jen o trochu víc, než sériovej SB... Ale víš jak, třeba se mi to fakt jenom zdálo a že to jede jsem si nějak nevšim :-)))
Jinak vždycky, když jsem měl svody dole, taky jsem dbal na to, abych ty přechody spolu spasoval, protože mě to prostě nedalo, abych to tam namontoval s tím, že mi někde o půl centimetru nesedí díra nebo d ní přesahuje těsnění. Ale to už patří k řemeslu tak nějak přirozeně a ne proto, že bych čekal nějaký výkonový změny.
Kdysi jste tu probírali propjení X a H. Přemýšlel jsem o tom, a skoro bych se přikláněl k H jako výhodnější a účinnější. Můžem to ještě probrat, ale mně to vychází jako lepší varianta. Zase, je to obrovská laborace, hlavně aby ten výsledek byl v rámci možností co nejlepší !!"i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
7. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:35
CAMARO 78 - Mirek: Prima počtení. Jsem rád že to má hlavu a patu a není to příspěvek typu vymejšlíte pí****** a tak dál... Z Tvého příspěvku jsem si i vyplnil několik vědomostních mezer ze kterých budu do budoucna vycházet.
Do začátku... Dříve jsem věnoval dosti času a peněz automobilovým závodům. Vystřídal jsem dvě auta a nechybělo moc a začal jsem se tomu věnovat aktivně. Ale Camaro a závody nebylo možné finančně utáhnout souběžně. Opustil jsem tedy závody a věnuji se na plno camaru.
Camaro jsem si koupil jako hračičku se kterou si při každé příležitosti jdu zajezdit na ovál sem do mostu, kde se ty svody 100% začnou "přehřívat". Do camara se nechal udělat silnej motor a vše kolem co se neustále vyvíjí a vylepšuje. V žádném případě z toho nechci dělat nějakej okruhovej speciál. Ale spíš auto se kterým můžeš jezdit rychle a nemusíš se bát že ho nezvládneš.
Tu tepelnou izolaci jsme používali již dříve (akorát že ne skelnou ale grafitovou). Bylo to na doporučení chlapíka co dělal motory do NF 1400. Má to tepelnou tlumivost tuším že něco kolem 65 až 70%. Hlavním účelem pro který jem ty pásky na to dával byla snížení teploty v prostoru motoru. To zvyšování výkonu jak všude píšou moc vážně neberu. Možná že se to o něco zvedne, ale myslím si že to bude zanedbatelné.
Dále máš pravdu že při maximu se ty svody rozžhaví. Někde jsem měl fotku která to přímo u mě i zachytila. Mezi kolem a podběhem jsem měl oranžovo. Propálilo mi to koberec na místě spolujezdce tak že vlastně další důvod proč to tam dávám. I kdyby to s tím snížením teploty v motorovém prostoru bylo jen o trochu lepší, budu za to rád.
Dále k tomu "leštění". Nenazval bych to zrovna leštění ale spíše očištění. V zaoblení hran na vstupu a odstranění peciček po svařování uvnitř trubek je sice jen drobnost ale má něco do sebe. Ostatně to sám píšeš. Dále výfuk. Ke svodům to určitě patří. Do nynějška jsem jezdil na "sajdpajpech", které půjdou dolů a vystřídá je kompletní kit na Camaro od Pypes. Myslím si že je to slušnej výfukovej základ na kterém se dá něco postavit. Je to 2.5" s vyrovnáváním tlaku v obou větvích X-pipe. No a podmínka tlumič co nejdále od motoru také splněna. Myslím si že je to jedno z nejlepšího co se dalo na summitu na Camaro sehnat."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
6. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:34
Skalik - Mirek: netvrdim, ze ochlazeni motorovyho prostoru bude zrovna u kamara do kteryho fouka vsudyma ten duvod instalace. To ze svody nebudou vyzarovat tolik tepla je dobra vlastnost, ale duvod proc to camaro 78 instaluje je hlavne ve zvyseni rychlosti vyfukovych plynu. Neumim dat presna cisla, ale za predpokladu, ze teplota vyfukovych plynu bude na konci svodu +20°C oproti neomotanejm, tak na koncovce to muze delat dejme tomu +2°C, coz je sice malo, ale lepsi nez nic a hlavne kdyz uz to delas, pro to tam nedat ze? Navic Camaro 78 jezdi a bude jezdit s tim autem po okruhu motor dal silnej, tak proc mu nepomoc i kdyz zanedbatelne vyfukem.
To ze trubkovy svody jsou bez poradnyho zbytku vyfuku a poradnyho sani k nicemu je jasny a na tohle camaro taky pamatoval. Ma jiny sani a vyfuk dela komplet. Vzhledem k nakladum na tuhle upravu a casu potrebnemu k instalaci (omotani) bych ji povazoval za prinos"i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
5. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:34
Mirek - CAMARO 78 (13670)+ Skalik: Děkuju za vysvětlení. Měl bych k tomu jen pár poznámek. Pokud by se výf. plyny ve svodech měly udržet co nejteplejší proto, aby byly "nejřidší" a šly rychle ven, potom by musely dole končit... Tady ale pokračujou dál trubkovým chladičem o docela velké činné ploše, který je tutově ochladí. Laděnej výfuk zde udělá mnohem víc, než obyčejný svody o zanedbatený délce vzhledem k délce celýho výfuku. Je třeba si uvědomit, že laděnej výfuk se ale ladí na oblast, ve který z toho chci vycucnout co nejvíc a tedy na plnej kotel, takže montáž takovýho výfuku může rozhodit parametry motoru v jinejch režimech a to někdy i docela podstatně.
Omotávku bych pochopil z hlediska jedinýho:
Výf. svody jsou při opravdový zátěži (např na oválu) rozžhavený do červena, proto hrozí akutní nebezpečí požáru např. při zastávce kvůli výměně pneu, kdy se takto rozehřáté svody chovají jako otevřený oheň (nebezpečný hlavně pro benz.výpary a elelktroinstalaci) Omotávkou se tedy chrání vše, co je v motorovém prostoru a je vystaveno sálavému teplu, které svody vyzařují. Ke snížení teploty mot. prostoru tak dochází většinou při velmi pomalé jízdě nebo zastavení po předchozí plný zátěži, při jízdě je toto ochlazování zanedbatelné, může se projevit u vozů s vypracovanou aerodynamikou, která proudění vzduchu v mot. prostoru může omezovat. Obvykle ale tyto prvky vytvářejí při rychlé jízdě podtlak pod vozidlem a tudíž je do tohoto prostoru nasáván mimo jiné i vzduch z motorového prostoru, kam se dostane přes chladič, pokud je chladič umístěn před motorem.
Opustím li trochu specifickou oblast závodních speciálů a vrátím li se k Camarům, zde prakticky za jízdy není žádný rozdíl v teplotě proudícího vzduchu motorovým prostorem, omotávka zde tedy funguje výhradně jako protihicový štít chránící vše kolem a tedy tak, jak byla původně myšlená. Teplotu nasávanýho vzduchu tahle věc nemůže ovlivnit už vůbec, jelikož zcela zásadní je místo, odkud vstupuje nasávaný vzduch do čističe vzduchu, u sériovýho provedení to bývá hodně vpředu, aby bylo možné pokud možno využít náporu co nejčistšího vzduchu. Sériovej fltr je ale počítanej zároveň jako tlumič hluku a to především v oblasti optimálního krouťáku, ve kterým se nejčastěji jezdí, aby nebyl v autě zbytečnej kravál. Jako každej tlumič má ale trochu větší hydrulický ztráty především v režimu plnýho výkonu, proto se vyhazuje a na karbec se dává jen obyč. molitanová houbička napuštěná airfiltrolejem nebo KNko (taktéž by mělo být naolejovaný), ke kterýmu se studenej náporovej vzduch pokud možno nasměruje.
Potud tedy moje pozastavení nad hodnocením druhu volenejch svodů, se kterejma má fůra lidí různý zkušenosti, ve většině případů ale jen subjektivní. Výkonově se totiž neprojevujou téměř vůbec a když, tak u jinejch motorů a jinejch výkonů. Samozřejmě v oblastech, kde se jedná opravdu o hodně, se nenechává nic náhodě a věnuje se pozornost všemu (tedy i svodům) především proto, aby se vyloučila možnost, že tam může být příčina nedostatku výkonu. Proto se velmi pečlivě leští lícuje a pasuje, ale výhradně a především v sání, u výfuku už to tak moc muziky nezahraje, tam jde o to soustavu spíš rezonančně naladit. leštit a lícovat není na škodu ani v sérii, ale u nízkootáčkových motorů je výsledek poměrně malej, až zanedbatelnej, za účinný to lze považovat někde od 6ti tis. otáček a výš.
Jinak na závěr: Přínos trubkových (plechových) svodů je především v tom, že váží podstatně míň, proto je u žádnýho opravdovýho sporťáku neuvidíte. Tolik co litina ale zas nevydrží, ale o to u auta, u kterýho se staví motor na každej závod od základu, zas až tolik nejde. Ty s keramickou vrstvičkou uvnitř proto vydrží víc, protože ta chrání ty trubky, aby se tak nerozpalovaly, nevyhřály se tolik a nezačaly tak rychle hnít, pokud jsou chromovaný, tak aby ten chrom nešel tak rychle do kytek. Sory za román."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
4. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:34
CAMARO 78 - Mirek : Nevím co je na tom tak nepochopitelného :-) Asi sis to špatně přečetl a nebo jen špatně pochopil. Je to přesně tak jak říká Skalik.
Akorát bych Skalika jen opravil v poslední větě "Proto je vzduch v motoru chladnejsi a cim chladnejsi tim vic kysliku -> tim lepsi horeni" Chladnější vzduch v motoru najspíš myslel jako v motorovém prostoru... :-)"i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
3. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:33
Skalik - Mirek: takze, omotovasa se proto, aby svody zadrzovaly teplo v sobe, plyny tak rychle nechladnou -> rychleji proudi -> lepsi vyplachovani hrnce. Jako dalsi vyhoda je, ze plyny rychleji proudi pryc a teplo je izolovano ve svodech a tak neni tolik vyzarovano do motoroveho prostoru. Proto je vzduch v motoru chladnejsi a cim chladnejsi tim vic kysliku -> tim lepsi horeni"i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
2. Re: přesunuto 14. 02. 2009 - 11:33
petrklm - zkusím odpovědět za něj - omotáním svodů chce snížit množství vyzařovanýho tepla z jejich povrchu, v motorovým prostoru pak bude o něco chladněji... No, připadá mi to trošku přitažený za vlasy, protože to bude nejspíš pár desetinek stupně. Mě by dělal problém ten vnější povrch izolační pásky, protože má díky vláknům ohromně velkej povrch a tudíž i při nižší teplotě bude hodně topit - něco jako žebra navařený na známý žebrový roury pro topení. Ale já nejsem kovanej v motorovejch úpravách, třeba to smysl má."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
1. přesunuto 14. 02. 2009 - 11:32
Mirek - asi tomu nerozumím, ale dost dobře nechápu, jak můžeš zvýšením teploty svodů ovlivnit teplotu nasávanýho vzduchu... navíc si myslím, že je velmi žádoucí, aby motor nasával vzduch o pokud možno co nejvyšší hustotě...vůbec mi připadá, že tím laborováním se svodama tak trochu plýtváte energií(a financema)..."i personaly hate flowmasters. EVERYONE and there grandma has them around here..."
-
Podpora rozvoje (reklama)
(c) 2005-2013, USMotors
Při potížích napiste na info@usmotors.cz)